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Un grande tabù dei trasporti



Questo tabù riguarda la concorrenza strada-rotaia. Recita circa così: le ferrovie

devono essere, in un modo o nell’altro, sussidiate perché fanno un servizio

sociale e inquinano di meno.

Tutte cose verissime, solo che il servizio più sociale oggi lo fanno gli autobus di

lunga distanza, che è lento, scomodo ma costa meno, pur essendo

pesantemente tassato con pedaggi autostradali fenomenali e imposte sui

carburanti tra le più alte del mondo. Lo usa davvero chi ha nel costo del

biglietto il problema maggiore: studenti del Sud e extracomunitari. Ma certo

queste categorie non strillano molto, come sempre succede a chi ha poca

visibilità mediatica. Strillano i pendolari ferroviari, e spesso hanno ragione, ma

spessissimo no. Certo hanno molta presenza mediatica (oltre che molti sussidi,

ed è difficile non collegare i due fatti). Non sono poi nemmeno tanto poveri:

vanno a lavorare o a studiare nelle aree centrali delle città maggiori.

E’ anche vero che il ferro inquina di meno; limitiamoci qui a ricordare che fuori

città i trasporti su gomma pagano per questo motivo alla Stato uno scatafascio di soldi, e questi soldi li pagano anche molti pendolari che vivono e lavorano in tanta malora (non per far villeggiatura in campagna, ma per gli alti prezzi delle case in aree ben servite,).

Sul tema inquinamento c’è per inciso da segnalare la scoperta di un importante rappresentante di Legambiente, svelata un paio di settimane in televisione (L’aria che tira, alla 7). Per rendere fattibile la famigerata TAV occorre proibire i camion su quella relazione. Ma siccome lì l’inquinamento è bassissimo e congestione sull’autostrada non ce n’è, sicuramente questo signore è convinto che dove questi problemi sono gravi, a maggior ragione i camion vanno proibiti. E’ una questione di coerenza. E di ignoranza. Le proibizioni, anche quelle che possono avere dei benefici, hanno sempre un costo per la società, e quindi bisogna confrontare questo costo ai benefici (ambientali, in questo caso). Il calcolo è facilissimo: basta chiedere quanto un camionista, uno spedizioniere, un turista, chiederebbe per rinunciare al camion o alla macchina (ci sono poi dei facili trucchi per evitare che esagerino...). Questo costo si chiama “costo-opportunità”, roba da prime lezioni di economia al primo anno di università (forse anche di ragioneria). Verrebbero fuori dei risultati molto interessanti, anche come impatto sul PIL. Se poi si sostenesse che bisogna offrir loro migliori alternative ferroviarie, gli impatti sul PIL sarebbero ancora più interessanti.

Ma assumiamo pure (eroicamente davvero) che il quadro della concorrenza

strada-rotaia sia ancora squilibrato in favore della strada: occorre ricordare che ci sono in gioco anche i pedaggi da pagare per usare le infrastrutture. Quelle che si fanno davvero concorrenza sono autostrade e ferrovie. Oggi per le autostrade si sa che i poveri utenti pagano pedaggi fantastici (anche nel senso che generano profitti fantastici), che coprono tutti i costi di esercizio e gran parte dei costi di investimento. E per le ferrovie invece gli utenti non pagano nemmeno tutti i costi di esercizio, con minime eccezioni.




Perché questa abissale differenza di tariffe? La Commissione Europea tra l’altro prescrive che, giustamente, i fenomeni di congestione, incidenti ed

inquinamento che il trasporto stradale genera vanno colpiti direttamente, cioè

facendo pagare i danni o ponendo vincoli ai veicoli. Le infrastrutture sono

innocenti, non generano esternalità (se non nella fase di costruzione, ma

queste sono simili per i due modi).

La differenza la si spiega con un semplice conto. Ricordiamo che i costi di

costruzione sono fissi, non cambiano con il traffico. Ora, immaginiamo per una

ferrovia nuova un costo di 60 milioni al km, che richieda per l’ammortamento

ricavi del 8% all’anno (valore non irragionevole, tra capitale ed interessi, che

abbiamo preso da quelli per le autostrade). Deve dunque incassare circa 5

milioni al Km all’anno. Immaginiamo che transitino tanti treni, 100 al giorno,

cioè 36.000 all’anno. Vengono 140 Euro al Km per ogni treno che passa.

Immaginiamo anche treni piuttosto pieni, per stare sul sicuro: 400 passeggeri

in media. Ogni passeggero pagherebbe 0,35 euro al km più di quanto paga

adesso. Su un viaggio medio, diciamo di 100 km, la tariffa aumenterebbe di 35

Euro. Cioè, sempre semplificando, raddoppierebbe. Ma come reagirebbero i

passeggeri? Anche qui, siamo prudenti: diminuirebbero solo del 25%, cioè

assumiamo una elasticità modesta. Abbiamo visto però che i costi da pagare

per l’ammortamento sono fissi: quindi quei 300 passeggeri che rimangono sul

treno (400 – il 25%) adesso dovrebbero pagare 47 euro in più, quindi i

passeggeri diminuirebbero ancora, e più rapidamente di prima (l’elasticità non

è costante). E così via. Di fatto, non viaggerebbe più nessuno (default

finanziario del sistema).

Cioè, quello che sembra perfettamente sostenibile per le autostrade, non lo è

per le ferrovie. Perché? perché gli utenti delle autostrade, pur già giustamente

tassatissimi per tutelare l’ambiente, manifestano una “disponibilità a pagare”

molto alta, che in generale copre anche i costi di investimento, e spesso molto

di più.

Come spiegano gli economisti questa altissima disponibilità a pagare? In modo banale: se uno è disposto a pagare molto caro un servizio (il trasporto stradale) è perché gli serve moltissimo, molto più delle alternative che potrebbe avere.

Forse è utile riflettere, su questo grande tabù della competizione strada-

rotaia..

Marco Ponti