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Infrastrutture e crescita: il volano che non c'è


09 luglio 2020


di Marco Ponti e Francesco Ramella


Il documento del MIT dal significativo titolo “Italia veloce”, che formalizza i più recenti desideri espressi dal presidente del consiglio, in forma diversa dal ministro Franceschini, e verosimilmente ripresi dal “piano Colao”, non riguarda solo l’AV al sud, ma anche nell’Italia centrale. In particolare, per il Movimento 5 Stelle, da cui il primo ministro proviene, le grandi opere si trasformano miracolosamente da fonte di sprechi a panacea per la crescita del paese. Un balzo veramente da lasciare attoniti, soprattutto gli studiosi del settore. Comunque, il documento del MIT sottolinea con forza che saranno necessari accurati studi di fattibilità, tecnici, economici, finanziari e sociali. Bene, possiamo eliminare da subito quelli finanziari, per il semplice fatto che in generale per gli investimenti ferroviari non è previsto alcun ritorno. E questa del non far pagare gli investimenti agli utenti non è una scelta: soprattutto in casi in cui le previsioni di traffico fossero non sono molto favorevoli, se si postulassero tariffe in grado di ripagare anche quote modeste dell’investimento, il traffico sparirebbe del tutto. Questo sembra essere di per sé un problema, in situazioni di elevato debito pubblico. Ma forse qualche altro conto molto semplificato si può fare: per esempio una rozza stima dei costi. La pag. 8 del documento, che contiene le maggiori informazioni grafiche, sembra riferirsi all’estensione dell’AV a un gran numero di tratte, delle quali diamo qui la lunghezza approssimata: Fortezza-Verona 200 km, Venezia-Trieste 160 km, Genova-Pisa 160 km, Roma-Ancona 300 km, Roma-Pescara 200 km, e più a sud, alla Salerno-Reggio Calabria 400 km, la Reggio Calabria-Taranto (anche se non completa, il grafico non è chiaro), con un collegamento ulteriore tra la costa tirrenica e Jonica via Potenza, in tutto per questa rete del Sud non meno di altri 300 km (più tratte minori al nord e al sud). Un totale di linee AV allo studio per 1720 km., ai costi ufficiali più recenti di 50 milioni al km sono 86 miliardi, tutti a carico delle casse pubbliche. Poiché appare evidente che gran parte di queste linee sarebbero utilizzate per una frazione molto piccola della capacità (300 treni/giorno di una linea AV) c’è solo da ritenere che non si tratti in realtà di progetti di nuove linee, ma come per altre indicazioni contenute in quella pagina, di progetti di miglioramento dell’esistente. Veniamo ora al decreto semplificazioni approvato “salvo intese” la notte tra il 6 e il 7 luglio dal Consiglio dei Ministri che prevede che siano “sbloccate” trenta opere infrastrutturali da affidare a commissari dotati di poteri eccezionali (speriamo comunque con regolari gare europee, per evitare gli extracosti verificatesi per l’AV esistente, con appalti affidati senza gara, extracosti stimabili nel triplo di quelli di linee analoghe europee). Si tratta, anche se in questo caso per importi minori, ancora una volta, di una “shopping list”, una lista della spesa la cui desiderabilità appare tutt’altro che fuori discussione. Il presupposto che vede l’attuale esecutivo allinearsi a quelli che lo hanno preceduto sembra essere quello che le infrastrutture sono il “volano della crescita” e che quindi ogni euro investito in nuove opere sia di per sé auspicabile. Il consenso è unanime, da destra a sinistra, passando per il centro. Ma le conoscenze e i dati a nostra disposizione sono di segno diverso. Prendiamo in esame, ad esempio, le tratte dell’alta velocità completate nello scorso decennio con un investimento che sfiora i 40 miliardi. Chi potrebbe sostenere che quella spesa abbia modificato in misura apprezzabile le prospettive di crescita del reddito in Italia nel suo complesso? E, se guardiamo più in dettaglio, scopriamo che vi è una Provincia come quella di Napoli, collegata alla rete AV, che ha visto il reddito procapite diminuire tra il 2008 e il 2016 del 3,2% mentre quella di Bolzano (250 km dalla più vicina stazione AV) ha fatto un balzo in avanti del 19,2%. Volendo poi guardare al passato, uno studio di E. Ciani, G. de Blasio (Banca d’Italia) e S. Poy ha mostrato come la realizzazione dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria negli anni ’60 non abbia avuto alcun effetto significativo sulla crescita della Regione. Più infrastrutture, in particolare più ferrovie non sono dunque sufficienti per crescere ma neppure necessarie. L’Irlanda, isolata come la Sicilia e con una popolazione pressoché identica, dotata di una modestissima rete ferroviaria, con soli 53 km di linee elettrificate (il 99% dei viaggi si effettua su strada), ha un PIL procapite pari a 60.000 € pari a 3,4 volte quello siciliano. E se la crescita non c’è, rimarranno solo più tasse per coprire le spese sostenute. Come per le concessioni balneari, poche decine di migliaia di privilegiati viaggeranno più velocemente e comodamente a spese di tutti i contribuenti.