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Il Covid impone una analisi di costi e benefici delle grandi opere


28 ottobre 2020


di Francesco Ramella e Marco Ponti


Se i fatti cambiano, cambiano anche le mie idee, sosteneva Keynes. Il coronavirus, oltre a tante altre cose, ci costringe in tutti i campi a ripensare valutazioni passate aggiornandole alla luce del mutato quadro economico nel breve e medio termine.

E’ questo anche il caso delle valutazioni economiche di progetti infrastrutturali per un ammontare complessivo di risorse pari a 27 miliardi commissionate dal Ministero dei Trasporti al gruppo di lavoro diretto dal primo scrivente nell’estate del 2018.

Analisi che furono oggetto di critiche pressoché unanimi ma che, nel silenzio generale come spesso succede anche per i processi, furono riconosciute corrette da parte degli unici studiosi che accettarono un confronto diretto con gli estensori e che portò alla redazione di un documento unitario da parte della Società Italiana di Politica dei Trasporti che “assolveva gli imputati” dalle accuse loro rivolte. Esito peraltro prevedibile essendo stata utilizzata una metodologia riconosciuta come valida in ambito scientifico e già in passato adottata per la valutazione di molti altri investimenti nel settore dei trasporti.

Saranno molti tra i lettori a ricordare l’esito negativo emerso per alcune opere, il nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione, il Terzo Valico, la tratta ad alta velocità Brescia – Verona. Probabilmente pochi invece coloro che hanno saputo della “promozione” del progetto della Gronda di Genova (pur troppo costoso rispetto alla migliore soluzione possibile) e del passante ferroviario di Firenze.

Promozioni e bocciature rimangono valide oggi?

Rispetto a due anni fa possiamo assumere – con un po’ di ottimismo - che non siano variati i costi ma così non è per i benefici.

Questi ultimi, infatti, dipendono criticamente dal traffico, che a sua volta ha come driver principale il PIL, cioè il benessere complessivo del Paese. Più si è ricchi più si viaggia, e più si consuma, quindi anche più merci viaggiano.

Ora, il PIL italiano diminuirà del 10% nel 2020, e riprenderà a salire con velocità non nota, anche perché non si conosce ancora la tempistica di arrivo delle risorse del Recovery Fund, e, ancora meno, la velocità di spesa di queste risorse e il loro impatto.

E’ certo invece che il traffico rimarrà per diversi anni al di sotto di quello previsto, di norma stimato ipotizzando una crescita annua più o meno rilevante non considerando mai esplicitamente che vi possano essere periodi più o meno lunghi di contrazione dei flussi.

C’è da aggiungere che fino a che la pandemia non sarà conclusa la domanda di traffico ferroviario soffrirà anche a causa del fatto che tutti i veicoli di uso collettivo presentano intrinsecamente un più elevato rischio sanitario.

Un’altra componente destinata a rimanere a un livello inferiore a quello atteso è il turismo estero che per l’Italia rappresenta una quota non trascurabile della mobilità su lunga percorrenza soprattutto nella stagione estiva.

Ma non vi sono solo effetti di breve periodo. È assai probabile che l’evento pandemico che stiamo vivendo porti a una modifica strutturale nel medio-lungo termine della domanda di trasporto.

Lo smart working e gli incontri di lavoro in remoto ridurranno in modo permanente la domanda di mobilità: l’abitudine alle tecnologie relative, insieme ai ridotti costi ed ai risparmi di tempo di viaggio non consentono dubbi su ciò, e la dimensione del fenomeno secondo alcuni può essere anche consistente. Il segmento di offerta che ne risentirà maggiormente sarà quello del trasporto ferroviario che fa registrare una più alta quota di persone che possono usufruire di soluzioni alternative allo spostamento.

Senza contare che la recessione economica rischia di accelerare ulteriormente il declino demografico, già sensibile al Sud, con ulteriori effetti negativi sulla domanda nel lungo termine

Meno traffico e, dunque, benefici più contenuti.

Se i benefici si riducono e i costi rimangono invariati ne consegue che il rapporto tra le due grandezze si riduce non diversamente dal livello di profitto di un’azienda che, dopo aver realizzato uno stabilimento di produzione, registra una domanda inferiore a quella inizialmente preventivata.

Questo fa sì che si rafforzi il giudizio negativo sulle opere che già non superavano il test dell’analisi costi-benefici. Diviene invece più incerto quello relativo ai progetti che superavano l’asticella. Una ri-valutazione sarebbe più che opportuna ma non sembra essere alle viste. Dopo aver deciso di procedere con la realizzazione delle opere per le quali l’investimento risulta essere socialmente dannoso, il governo ha espresso una chiara volontà di proseguire nel solco tradizionale ossia in assenza di qualsiasi analisi che porti quanto meno a definire un elenco di priorità alla luce della redditività socioeconomica di ciascuna opera.

La tradizionale lista della spesa si allunga e ora ricomprende progetti come la Roma – Pescara la cui domanda prevedibile non solo è con buona probabilità molto al di sotto del livello minimo necessario per giustificare la spesa, ma è così bassa che i costi ambientali della fase di cantiere supereranno i benefici conseguiti nell’arco della vita utile dell’opera (e questo problema è emerso per molti progetti ferroviari, in un recente documento della Corte dei Conti europea). Al danno economico andrebbe così ad aggiungersi la beffa ambientale. A gioire ancora una volta potrebbe essere solo il partito del cemento.