Il dibattito sulla politica economica oggi si fonda su di una contraddizione: si afferma che si riducono gli investimenti per favorire spese sociali che non faranno crescere l’economia, o comunque la faranno crescere molto meno degli investimenti. Il che è sostanzialmente vero. Ma se ne trae una conseguenza che invece è falsissima e opportunistica: qualsiasi investimento va bene, e per la crescita del PIL è meglio di qualsiasi spesa sociale.
Se un investimento serve a poco, cioè se ha più costi che benefici, di fatto il suo principale impatto è l’occupazione che crea (tutti gli investimenti pubblici, quale più quale meno, creano occupazione).
E gli occupati così creati stanno meglio, spendono soldi, e per questa via fanno anche crescere l’economia. Ma questo è identico a distribuire direttamente soldi per scopi sociali (per gli economisti: è come il celebre “far scavar buche e riempirle” di Keynes).
Quindi, in prima ipotesi bisogna puntare su investimenti con costi molto maggiori dei benefici. Un esempio concreto: quando il presidente Obama ha dovuto decidere come tirar fuori gli Stati Uniti dalla crisi del 2008, molti gli suggerirono un programma di linee ferroviarie di alta velocità, come esisteva in Europa. Lui guardò i conti e disse: “Le analisi costi-benefici non sono buone…”. Fece invece un grande programma di manutenzioni delle infrastrutture esistenti, e la strategia ebbe un grande successo.
Ma purtroppo superare l’analisi costi-benefici è un criterio necessario ma non sufficiente perché un progetto serva alla crescita di un paese. Infatti per crescereil paese deve produrre di più e meglio, cioè deve creare più prodotti e servizi che si possono comprare e vendere. Il PIL (Prodotto Interno Lordo) ne è il misuratore, ed è un suo noto difetto limitarsi a questi aspetti del benessere di un paese. Ma finora non se ne è trovato un altro miglioreda sostituire questo (ci aveva provato la Francia, ma poi dei risultati non se ne è fatto nulla, a causa dei troppielementi arbitrari che conteneva).
Ora, l’analisi costi-benefici considera tra i benefici molte cose che non hanno a che vedere con la crescita della produzione di beni e servizi: misura per esempio i benefici ambientali, i risparmi di tempo nei viaggi delle persone, la sicurezza stradale, e altre variabili di questo tipo. Alcune hanno degli impatti diretti sulla produzione. Si pensi per esempio che viaggi meno stanchevoli per lavoratori e dirigenti ne aumenta la produttività, ma in modo molto indiretto e difficile da misurare. Lo stesso vale per alcuni benefici ambientali, ma certamente non per gli effetti sul riscaldamento globale.
Che fare allora? Una prima cosa utile sarebbe privilegiare, tra gli investimenti che hanno un impatto certo e favorevole sulla crescita del PIL, quelli che creano,per Euro pubblico speso, maggiore occupazione (ci sono apposite tecniche per farlo, si chiamano “analisi di Valore Aggiunto”).
Certomolti tipi di benefici sociali sarebbero trascurati, ma non quello forse più importante, la creazione di lavoro. Per tornare ad esempi pratici, la logica delle Grandi Opere ne riceverebbe anche per questa via un colpo fatale: per Euro speso infatti queste creano molto meno lavoro, diretto e indotto, che interventi di manutenzione, soprattutto nell’edilizia, che è notoriamente un settore ad alta intensità di lavoro.
Ma attenzione: poichètutti gli investimenti pubblici creano lavoro, spesso queste valutazioni vengono usate per legittimare opere singole di scarsa utilità, con somma felicità dei gruppi di interesse che le promuovono (di nuovo, si vedano molte Grandi Opere).
Quindi queste valutazioni possono essere fatte solo in modo comparativo, non in isolamento. Bisognerebbe addirittura iniziare da un confronto tra diversi settori produttivi, per incominciare a selezionare quelli che presentano maggiore impatto potenzialesiasulla crescita che sull’occupazione, sempre a parità di spesa.
E il settore dei trasporti, di cui chi scrive si occupa, non sembra godere di una posizione privilegiata: i costi diretti di trasporto per le imprese tendono a diminuire (è diverso portare carbone, grano, legname, dove i costi di trasporto incidono moltissimo, da capi di abbigliamento, macchine utensili sofisticate, computer). Anche la popolazione tende a diminuire, soprattutto nel Mezzogiorno, mentre molte infrastrutture di trasporto sono già oggi sottoutilizzate, se non quelle intorno ai grandi centri metropolitani. E, come abbiamo già visto, le nuove eventuali infrastrutture di trasporto generano poca occupazione.
Subito dopo l’occupazione, bisognerebbe guardare all’innovazione tecnologica e all’ambiente, e, di nuovo, non sembra certo il cemento la risposta per far crescere il paese.
Marco Ponti