19 ottobre 2024
“Io non sono in grado di fare una valutazione tecnica, dico soltanto che [la minore accisa sul gasolio rispetto alla benzina] è considerata dall’Europa un sussidio ambientalmente dannoso”. Queste le parole del Ministro dell’economia Giancarlo Giorgetti, intervenendo lo scorso 11 ottobre a un convegno di FdI a Milano. La volontà espressa dal Governo sembra essere quella di aumentare di 5 centesimi il prelievo sul diesel e, allo stesso tempo, di ridurre quello sulla benzina in modo tale da riallineare le due aliquote.
Può essere quindi interessante approfondire la questione proprio sotto il profilo tecnico. Che cosa è un sussidio?
Secondo la Treccani si tratta di un: “aiuto finanziario dato, soprattutto dallo stato o da enti pubblici, a persone, comunità, istituzioni varie”. Per restare nel campo dei trasporti, in Italia come in tutta Europa, sono fortemente sussidiati i trasporti collettivi. Il prezzo che paghiamo per spostarci su un autobus o treno locale copre mediamente meno di un terzo dei costi di produzione del servizio; gli altri due terzi – e tutti gli investimenti per le infrastrutture – sono pagati dai contribuenti. In pochi lo sanno e forse non sarebbe una cattiva idea scrivere sui biglietti accanto alla quantità di CO2 risparmiata rispetto a un viaggio in auto qual è l’onere a carico di chi paga le tasse.
Completamente diversa, anzi opposta, è la condizione nella quale ci troviamo quando andiamo a fare il pieno di carburante. Per ogni cinquanta euro spesi in benzina solo venti (ventiquattro per il gasolio) vanno nelle tasche delle compagnie petrolifere. Gli altri trenta (ventisei per il gasolio) finiscono allo stato insieme agli altri tributi che gravano sull’auto.
Peraltro, se la differenza di accisa fosse da considerare per sé stessa un sussidio, quest’ultimo cesserebbe di esistere anche nel caso in cui venisse abbassata l’aliquota più alta. E, paradossalmente, non ci sarebbe più sussidio neppure nell’ipotetico caso di azzeramento del prelievo fiscale.
Il ragionamento da farsi, però, non finisce qui. Se, da un lato, l’uso dell’auto comporta un beneficio monetario per la collettività, dall’altro, vi sono anche impatti negativi quali l’inquinamento dell’aria, il rumore, e le emissioni di CO2.
Tenendo conto anche di questo secondo elemento, un’attività può essere considerata sussidiata se, come indica il Fondo Monetario Internazionale, il livello di tassazione non copre interamente quelle che in gergo economico si definiscono esternalità negative ossia costi causati da un’attività di produzione o di consumo che ricadono su soggetti terzi.
È la condizione prevalente in tutto il mondo per l’uso dei combustibili fossili ma non per il trasporto su strada in Europa. L’elevato livello di tassazione da un lato e, dall’altro, la forte riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici conseguita con l’adozione di standard di emissioni sempre più stringenti fanno sì che oggi le esternalità ambientali siano più che internalizzate. Non si può quindi sostenere che esistano sussidi “ambientalmente dannosi”. Il bilancio tra il danno subito e il beneficio monetario rimane a favore della collettività.
Tra gli effetti negativi correlati all’uso dell’auto non vi sono solo quelli ambientali. Un altro impatto, quello di gran lunga più importante nelle aree centrali delle grandi città, è rappresentato dalla congestione: ogni volta che un’auto in più entra in una strada fortemente trafficata tutti coloro che sono già presenti subiscono un danno in quanto sono rallentati. Tassare di più i carburanti non è però una soluzione efficiente per questo problema: si colpirebbe in egual modo chi si sposta nel centro di Milano alle nove del mattino e chi invece sale in macchina in un paesello sperduto. Troppo poco in un caso e troppo nell’altro. La politica più adeguata è quella di far pagare di più l’uso delle auto nelle zone più dense, in particolare nelle ore di punta.
Vi è, inoltre, la incidentalità che oggi , in base alle stime della UE, ha un impatto pari a quattro volte quello dell’inquinamento atmosferico. Anche in questo caso, però, tassare di più i carburanti sarebbe sia inefficiente che iniquo: verrebbero infatti trattati nello stesso modo coloro che guidano con prudenza e gli automobilisti che abitualmente non rispettato le norme del codice della strada. Si tratta invece di agire sui comportamenti dei singoli con più controlli e sanzioni e di intervenire modalità di copertura assicurativa rafforzando il sistema del bonus-malus.
Per concludere possiamo dire che di tasse gli automobilisti ne pagano già fin troppe e l’allineamento prefigurato da Giorgetti dovrebbe, semmai, essere al ribasso.
A meno che non si prenda per buona l’altra definizione che la Treccani offre di sussidio: “nome dato in passato a tributi straordinarî, imposti in sussidio dello stato in circostanze eccezionali e quasi sempre trasformati successivamente in tributi ordinarî e permanenti”.
In questa accezione la definizione calza a pennello: sono gli automobilisti e camionisti a sussidiare lo Stato, non viceversa.