28 maggio 2025
di Marco Ponti
Ci sono molti indizi: in Cina e in USA viaggiano già veicoli che si guidano da sé, pur se su percorsi protetti, e in alcuni casi ancora con un guidatore a bordo, in altri casi comunque con qualche forma di controllo umano da remoto.
In altri casi ancora i percorsi, oltre che protetti da altri veicoli, sono “attivi”, cioè dialogano con i mezzi autonomi, aumentandone la sicurezza. Una forma di segnaletica stradale elettronica.
Più specificamente, si è arrivati ad applicazioni pratiche del livello 4 di automazione, che assume l’assenza fisica del guidatore, ma un controllo continuo da remoto per le emergenze, e i servizi sono limitati ad aree prestabilite e/o con limiti di velocità.
Ma ci stiamo avvicinando all’ultimo livello, che è il 5: l’autonomia totale del veicolo.
Questo perché livello 4 sta assumendo dimensioni importanti: in Cina circolano 2.300 “robotaxi”, gestiti da 5 imprese in 11 città, e negli Stati Uniti circa 700, a Phoenix, Los Angeles e San Francisco, forniti da Waymo.
In Cina il maggior protagonista di questa tecnologia è anche un importante produttore di veicoli elettrici, Xpeng.
I costi dei veicoli attrezzati (“robotaxi”) sono ancora elevati, e non coperti dalle tariffe agli utenti, ma le economie di scala nei dispositivi elettronici sono rapidi (si pensi ai telefoni cellulari).
E un importante produttore cinese di supporti all’automazione parziale della guida ha già ridotto i costi da alcune migliaia di dollari a veicolo ad alcune centinaia.
I progressi della guida autonoma, dopo alcuni anni di stasi, sembrano dunque di nuovo accelerare.
L’accelerazione sta avvenendo anche grazie al diffondersi di sistemi di intelligenza artificiale “generativa”, che avendo come caratteristica di base di autoalimentarsi, cioè di fare esperienza, possono davvero dare un contributo essenziale.
Persino in Italia il Politecnico di Milano ha avviato sperimentazioni di guida autonoma assistiti dall’intelligenza artificiale.
L’ostacolo tecnico maggiore sembra essere la “memoria istantanea di movimento”: in termini semplici, se un veicolo o un pedone in movimento, per un istante spariscono alla vista dietro un ostacolo, il sistema fatica ad “immaginare” che un istante dopo proseguiranno la marcia ripresentandosi alla vista.
Ma un fattore sicuro a favore della guida autonoma rimane la velocità dei riflessi: se scatta un allarme, la risposta (sullo sterzo o sui freni o su entrambi) è di un ordine di grandezza più immediata di quella di noi umani.
Lasciando gli aspetti tecnici, l’ostacolo maggiore rimane di tipo normativo: chi risponde legalmente in caso di incidente? Il proprietario del veicolo, il progettista del sistema di guida, il costruttore? Non è ancora affatto chiaro nemmeno come effettuare le perizie per individuarne le cause, perizie che si presentano comunque molto complesse e del tutto nuove per chi dovrebbe effettuarle e poi decidere le reali responsabilità, totali o preponderanti.
Ma venendo agli aspetti economici ed industriali, c’è da segnalare che Elon Musk sembra deciso a concentrare i suoi maggiori impegni nel settore automotive proprio sulla guida autonoma, in cui finora si trova in ritardo par alcune scelte tecniche risultate meno promettenti di quelle dei suoi (molti) concorrenti.
Questo ri-orientamento del tycoon sembra anche motivato della crisi che ha colpito i veicoli Tesla, non rinnovati da molti anni (un modello economico, l’S 2, è stato annunciato più volte, ma non è ancora all’orizzonte, e l’avveniristico pick-up elettrico in acciaio inossidabile ha incontrato molti problemi).
Inoltre le vendite mondiali sono bruscamente calate in tutti i mercati a causa delle scelte politiche di Musk a supporto di partiti di estrema destra, alcuni esplicitamente fascisti, come in Gran Bretagna.
E con le risorse e l’indubbia genialità dell’uomo più ricco del mondo, mister Tesla potrebbe recuperare il terreno perduto. Anche perché un taxi elettrico e a guida totalmente autonoma, prodotto a scale industriale potrebbe avere costi dell’ordine di 0,25€ al chilometro, del tutto paragonabile a quello di produzione di un servizio di autobus (per ogni passeggero trasportato).
Un costo capace cioè di spiazzare contemporaneamente i servizi collettivi e una parte consistente delle auto in proprietà: un radicale rivoluzione della mobilità, con benefici estesi all’ambiente e alla congestione urbana.
E anche i problemi di sicurezza delle automobili, che oggi generano costi sociali più elevati di quelli ambientali, potrebbero ridursi drasticamente, grazie alla “velocità di riflessi” dei sistemi automatici a cui abbiamo accennato.