17 dicembre 2025
di Marco Ponti
I trasporti stradali generano circa un quarto delle emissioni nocive all’ambiente, ma la loro elettrificazione incontra in occidente serie difficoltà.
In USA, a causa dell’ostilità di Trump verso qualsiasi politica ambientale, che lui considera “di sinistra”, e quindi dannosa. Ha tagliato tutti i sussidi, e ha colpito le importazioni di macchine elettriche cinesi ed europee.
In Europa incontra difficoltà a causa dall’ostilità dei produttori di automobili, che non riuscendo a produrre modelli non inquinanti a basso prezzo, rischiano di perdere molti soldi.
I produttori europei hanno già ottenuto dazi sulle auto cinesi (che altrimenti costerebbero in media il 25-30% di meno).
Ora hanno ottenuto un certo allentamento del vincolo di non produrre più dopo il 2035 veicoli a combustione interna. Niente di radicale però, tanto che sembra scontentare sia l’industria che gli ambientalisti.
In sintesi: al ‘35 si potrà produrre ancora un 10% di auto tradizionali, ma con vincoli di usare acciaio verde europeo. Poi, per quel 10% si dovranno usare benzine non inquinanti. La “neutralità tecnologica” è assai sensata: non importa in che modo si abbattono le emissioni, purché si abbattano. E così si accelera sulla produzione di carburanti verdi anche per camion e aerei, dove è più difficile abbattere.
Questo concetto era presente anche nel documento Draghi.
Nessun “liberi tutti”, come si temeva, e la tecnologia elettrica rimarrà comunque dominante.
Ora occorre ricordare che, per i trasporti stradali e l’ambiente, esistono due politiche possibili.
La prima è di natura fiscale e consiste nel far pagare chi inquina per i danni sociali che genera (“internalizzazione”). In Europa è già pienamente in atto, con accise sui carburanti tra le più alte del mondo.
Questo risulta sia dai documenti europei che del FMI che dell’OECD.
Ma la seconda politica è quella di cercare di ridurre i costi di acquisto e consumo per i veicoli non inquinanti, possibilmente senza soldi pubblici.
E sembra che finalmente la Commissione s’è accorta che si producono solo auto elettriche di alto costo (segnalavamo il problema su “Domani” un anno fa), e ha lanciato un programma di “utilitarie non inquinanti”.
Meglio tardi che mai, speriamo non costi troppo ai contribuenti.
Un’altra strada aperta per ridurre i costi sarebbe aumentare la concorrenza.
Ora anche in Cina ci sono problemi per il settore automotive, ma completamente diversi: c’è sovraproduzione di veicoli elettrici (4,5 milioni di veicoli nel 2024, di 120 marche diverse!), e il 70% delle macchine che si venderanno nel 2024 saranno elettriche.
Ciononostante si prevede una serie di fallimenti delle marche minori (e la quasi scomparsa dei produttori europei).
Ma i maggiori produttori cinesi continuano a fare profitti, e le esportazioni vanno a gonfie vele.
I bassi costi cinesi sono dovuti a quattro fattori: i ridotti costi del lavoro, le economie di scala di un mercato grandissimo, la spietata concorrenza interna, ed i sussidi pubblici.
I sussidi tuttavia stanno finendo perché non ce n’è più bisogno, e certo possiamo lamentarci perché hanno alterato la concorrenza, ma rimane il fatto che hanno pagato loro per grandi benefici ambientali, presenti e futuri, che riguarderanno tutto il mondo.
Le economie di scala, la concorrenza interna, e la manodopera a basso costo invece rimarranno.
Emergono da questo quadro diverse osservazioni. La prima è su quanto ci costa mettere grandi barriere alla produzione cinese. Non sono solo i dazi di Trump a evidenziare una concezione della crescita economica e della concorrenza che appare datata.
Forse la cosa riguarda un pò anche i nostri, di dazi.
Questi dazi infatti li pagano i nostri consumatori e i nostri trasportatori (come quelli di Trump li pagano gli americani). E non solo direttamente: con meno concorrenza estera anche i prezzi dei produttori europei rimarranno più alti.
Per esempio, camion europei più cari renderanno più costoso il trasporto delle merci, visto la dominanza del trasporto stradale (più del 95% in valore), mentre continuiamo a puntare su un futuro più ferroviario, che, se anche avrà successo, sull’ambiente potrà avere solo un ruolo marginale, con costi pubblici elevati.
In secondo luogo, inquineremo di più: veicoli elettrici più cari rallenteranno l’elettrificazione del parco.
Ora, il settore dell’automotive europeo, l’occupazione diretta (un milione di addetti), e il knowhow che sostiene meritano certo una difesa.
Ma occorre essere ben consci dei costi che questa difesa comporta, e delle probabilità di successo che avrà nel medio-lungo periodo, che appaiono ridotte.