23 aprile 2026
di Marco Ponti
Il trasporto stradale inquina, anche se meno che in passato, ma tra i settori inquinanti è quello che paga di più in tasse (alcuni sono persino sussidiati, come l’agricoltura).
Ma nonostante sia molto tassato (40 miliardi netti di ricavi per lo Stato), e nonostante i modi di trasporto meno inquinanti siano molto sussidiati (20 miliardi per ferrovie e trasporti locali), il trasporto stradale si ostina a non diminuire.
Anche il documento di Draghi sulle strategie europee lo ha definito “difficile da abbattere”.
Il motivo di questa ostinazione è semplice: se una cosa si compera anche se costa di più di un’altra, vuol dire che è molto più utile, o addirittura insostituibile.
Questo suggerirebbe di concentrare le politiche ambientali su settori dove si possono ottenere più facilmente dei risultati.
Ma l’Europa ha deciso diversamente: oltre alle tasse sui carburanti, e i limiti preesistenti per gli inquinanti locali (Euro 0, 1,…,6) ha imposto vincoli alle emissioni di CO2 con l’obiettivo di azzerarle nel 2050.
L’industria si è mossa investendo nelle macchine elettriche, ma ha sbagliato strategia: ha prodotto macchine di alta gamma, cioè costose, e a questo fatto vanno aggiunti problemi tecnici sull’autonomia. Le macchine elettriche si vendono molto meno del previsto.
I produttori hanno recentemente ottenuto di ritardare un po’ l’elettrificazione del parco.
Questo “segnale” ha già avuto effetti rilevanti: non si vedono più pubblicità di veicoli tutti elettrici, solo ibridi.
Adesso però sono alle viste due fattori di aumento per il costo dei carburanti: oltre alla guerra nel Golfo, che ha già raddoppiato il prezzo del petrolio e sembra non destinato a scendere, è imminente l’estensione del sistema europeo di razionamento delle fonti fossili, ETS2 (“Emission Trading System2”), ai carburanti, e anche questo avrà come effetto di alzarne il prezzo.
Ha senso in questo contesto “venire incontro” alle difficoltà dell’industria abbassando le tasse, che più di metà del prezzo alla pompa?
Avrebbe certo senso non sommare gli aumenti dell’ETS2 alle tasse già esistenti: questo sarebbe un provvedimento molto inefficiente (come spiegato in un articolo precedente).
Poi potrebbe valere l’argomento che questo settore paga con le tasse già per quasi tutti i costi ambientali che genera (come emerge dalle analisi del Fondo Monetario Internazionale e dell’OECD).
Ma sarebbe un ulteriore segnale all’industria ed ai consumatori che l’Europa, dopo gli Stati Uniti di Trump, non ha più fretta nell’elettrificare, e peggiorerebbe ancora la vendibilità dei veicoli elettrici. E’ come per i condoni fiscali: tutti si metterebbero in attesa di quello successivo.
Verrebbero anche dei dubbi che l’elettrico sia la tecnologia vista come vincente nel medio-lungo periodo.
Così non è: le batterie sono destinate a migliorare ancora autonomia e costi.
Inoltre la tecnologia elettrica per sua natura si presta a ridurre molto i costi: un veicolo elettrico ha molte meno parti mobili di uno a combustione interna, al punto che la stessa maggior industria europea (Volkswagen) aveva paventato una forte riduzione dell’occupazione in caso di un rapido successo dell’elettrico.
Vi è persino il dubbio che anche questo fattore abbia pesato nella scelta di modelli relativamente costosi perché carichi di accessori (a volte di dubbia utilità).
Guardando poi il mercato mondiale, emerge che un altro grande produttore di automobili, il Giappone, sta incontrando serie difficoltà a reggere la concorrenza cinese non solo a causa dei sussidi di cui questa ha goduto in passato, ma anche per non aver scelto con più decisione la tecnologia elettrica.
Il maggior produttore di auto del mondo, la Toyota giapponese, sta cercando in gran fretta di recuperare il tempo perduto.
Tuttavia vi sono due problemi sociali importanti a cui occorre far fronte nel breve periodo: l’aumento dei costi della mobilità automobilistica per le categorie meno abbienti, e quello del trasporto merci, che ha effetti soprattutto sui prezzi dei beni di più largo consumo, quali gli alimentari, che per ragioni logistiche può servirsi solo dei camion.
Per il primo problema sembra ragionevole promuovere, anche economicamente, il lavoro in remoto (piuttosto che ridurre le tasse anche a chi va in Ferrari). E questo è un intervento che può certo essere solo temporaneo.
Per il secondo la soluzione più radicale sarebbe aprire il mercato ai camion elettrici cinesi, che hanno già costi competitivi con quelli a combustione interna da prima della guerra del Golfo.
Volendo però tutelare i produttori europei, si segnala che è in corso una battaglia per introdurre camion (detti “Gigaliners”) più pesanti, che consentono sensibili riduzioni dei costi di trasporto. E non solo: dato che le batterie hanno tra i loro problemi quelli del peso, accelererebbero l’elettrificazione anche per questa tipologia di veicoli.