3 settembre 2026
di Marco Ponti
Ci sono sui giornali e in televisione infiniti dibattiti sul prezzo dei carburanti, e sul loro impatto su famiglie e imprese dopo i recenti rincari del petrolio, soprattutto per il diesel (cioè per i camion).
Si ricordano giustamente le roboanti promesse governative della presidente del consiglio («azzereremo gradatamente le accise») e del ministro Salvini («difenderemo la vostra auto contro l’’Europa»).
Il prezzo dei carburanti è determinato per più della metà da tasse (a volte anche due terzi), e per il resto dal prezzo del petrolio, che è variabile. Le tasse hanno le più svariate origini storiche (compreso quote provvisorie per guerre e catastrofi naturali ecc., quote poi sempre mantenute), cioè sono frutto di interventi arbitrari dei vari governi, e pesano di più del petrolio nel determinare il prezzo finale.
La legittimazione “storica” di queste elevatissime tasse è che la benzina e l’automobile erano nel dopoguerra considerati consumi di lusso.
Sulla componente “prezzo del petrolio” oggi pesano la guerra di Trump con l’Iran, le tensioni con la Russia di Putin, e anche, per il prezzo finale, i costi di raffinazione. Tutti fattori su cui i governi nazionali possono fare ben poco.
Ci si dimentica però che al netto dell’inflazione il prezzo finale dei carburanti è aumentato pochissimo, cioè non c’è nessun vero “shock da carburanti” per l’economia italiana.
Invece i ricavi netti di queste tasse sono diventati importantissimi per i conti pubblici: oggi infatti superano i 40 miliardi di euro all’anno.
Pochissimi tuttavia si provano a spiegare perché la benzina sia tassata come le sigarette e più delle bevande alcoliche.
Il perché è che per puro caso una tassa arbitraria, nata prima che esistesse il problema ambientale e usata solo per fare cassa, oggi nella sostanza non è più arbitraria (e si noti per inciso che la Costituzione proibisce tasse arbitrarie, ma questo spesso lo si dimentica).
Questa tassa non è più arbitraria perché fa pagare agli inquinatori, i costi che generano alla collettività, e bruciare benzina inquina (il nome tecnico è “internalizzazione”).
Questo è sia efficiente che giusto (senza entrare in dettagli teorici): efficiente, perché gli inquinatori ridurranno l’inquinamento solo finchè i costi di questa riduzione (ridurre l’inquinamento costa) saranno inferiori alla tassa che dovrebbero pagare.
È giusto perché è giusto che chi inquini paghi per tutti i danni che fa (ma non di più).
Quindi diventa essenziale, per evitare una tassa arbitraria, stimare al meglio possibile i costi ambientali del consumo di carburante.
Si è detto “stimare al meglio” perché è una operazione molto complicata, ma è fatta in Europa dalla Commissione (e spesso aggiornata) che si avvale di un vasto numero di studi scientifici molto qualificati.
Ma anche nel resto del modo le stime sono frutto studi scientifici; l’esempio più noto è il lavoro periodico sul tema fatto dal Fondo Monetario Internazionale (“Getting the prices right”).
Tutte le fonti poi concordano che per il settore dei trasporti stradali europei le tasse sui carburanti corrispondono, con poche eccezioni, ai costi ambientali, cioè sono abbastanza efficienti ed eque. Tutt’al più un po’ superiori al livello ottimale qui descritto.
Ora, i costi ambientali calcolati dalla Commissione Europea sono già estesamente in uso per le valutazioni degli investimenti infrastrutturali che impattano sull’ambiente, e questo vale anche per quelli italiani (per esempio, per valutare gli investimenti del PNRR).
Attualmente ogni tonnellata di CO2 è stimata generare costi alla collettività dell’ordine dei 150 euro.
Le stime extraeuropee hanno valori un pò inferiori (e la metodologia usata in Europa non è esente da critiche).
Per quanto criticabile, disponiamo comunque di una stima scientifica, e condivisa a livello europeo, di quanto debba essere una tassa efficiente e giusta sui carburanti: è quella che fa pagare agli inquinatori tutti e solo i costi che generano alla collettività.
Perché allora non usare questa stima anche per la tassazione sui carburanti, visto che è già ufficialmente impiegata nella valutazione degli investimenti?
Se ci sono problemi nei conti pubblici, o per situazioni congiunturali particolari, o per tutelare categorie deboli, perché non far pagare di più i settori che attualmente inquinano pagando meno tasse di quelle che abbiamo qui sommariamente descritto come giuste ed efficienti? Ci riferiamo al riscaldamento domestico, ai carburanti per i trasporti aerei, all’agricoltura, ma anche ai settori “energivori”.
Sorgerebbero certo problemi di consenso a breve termine, ma vi sarebbe il grande vantaggio di orientare la fiscalità ambientale in modo strutturale verso un approccio scientificamente più solido, condiviso a livello europeo, e tale da tutelare contemporaneamente sia l’ambiente che chi è chiamato a pagare per l’uso dei carburanti fossili.