4/2020
di Marco Ponti e Francesco Ramella
- Lo scenario fisico, sociale ed economico della mobilità da cui si parte
I passeggeri in Italia, come in Europa, si muovono essenzialmente in automobile (80% circa) (European Commission, 2019), nonostante questo modo di trasporto sia soggetto ad una tassazione tre le più alte del mondo, ed i mezzi collettivi (bus e ferrovie) siano tra i più sussidiati del mondo, con tariffe molto basse.
E questo vale anche per gli spostamenti pendolari: il trasporto pubblico locale vede un ruolo rilevante solo verso i maggiori centri urbani (e al loro interno), e serve principalmente impiegati e studenti.
Questo scenario, comune all’Europa, è dovuto alla elevata dispersione degli insediamenti, che rende impossibile servire col trasporto pubblico spostamenti in aree poco dense. Questa dispersione, inoltre, dal punto di vista sociale rappresenta la “fuga dalla rendita urbana”: il costo delle abitazioni è ovviamente più basso in aree periferiche e meno servite.
Il fenomeno storico delle “auto usate dai ricchi e i mezzi pubblici dai poveri” si è in qualche misura
capovolto, con l’espulsione degli impianti produttivi e delle residenze operaie dai maggiori centri urbani, oggi interamente terziarizzati. E questo fenomeno storico è stato all’origine delle tasse e dei sussidi sopra menzionati, anche se certo alcuni contenuti distributivi rimangono, ma molto ridotti (es. per i redditi bassi “urbani”).
Il trasporto merci ha avuto un’evoluzione simile, anche questa verificata in tutta Europa: la dispersione degli impianti produttivi e la crescita del valore aggiunto (che ha diminuito il peso relativo del costo monetario del trasporto), hanno ovunque marginalizzato il modo ferroviario, nonostante le tasse ed i sussidi citati.
Oggi in Italia le ferrovie movimentano il 14% delle merci in quantità, ma in termini di fatturato siamo solo intorno al 2% (Ponti e Ramella, 2018). Questa condizione dipende fortemente anche da una motivazione tecnica: la ferrovia richiede “rotture di carico”, cioè uso di camion nelle tratte iniziali e terminali, un incubo logistico per le produzioni moderne e per tutte le imprese medio piccole che, come noto, sono da noi largamente maggioritarie.
La mobilità sia merci che passeggeri si svolge in gran parte (il 75%) a scala regionale, nonostante un ventennio di politica di “grandi opere” (ancora perdurante) abbia fatto credere il contrario. Anche i fenomeni di congestione e di inquinamento, almeno come impatto antropico, si concentrano sulle brevi distanze, e intorno alle maggiori aree metropolitane. Tuttavia, la qualità dell’aria in tali aree è molto migliorata (si veda, ad esempio, ARPA Lombardia 2018) grazie al progresso tecnico; un veicolo attuale inquina indicativamente un decimo di uno di 20 anni fa (URF, 2019).
Tale tendenza è analoga per tutta l’Europa così come per gli Stati Uniti dove il trasporto pubblico gioca un ruolo ancor più limitato che in Europa).
Diversa, certo, è la situazione per quanto riguarda le emissioni di co2, correlate al riscaldamento globale. Le emissioni unitarie del parco circolante – quanto un veicolo emette per km percorso – sono finora solo leggermente diminuite – e quelle totali sono più che raddoppiate negli ultimi 50 anni. Al riguardo occorre evidenziare che la quota parte delle emissioni di tutti i settori attribuibile all’Europa si è più che dimezzata dal 1990 ad oggi, passando dal 20% a meno del 10%. Quella dell’Italia dal 2% è scesa all’1% (Ourworldindata, 2020). Di questo 1%, circa ¼, ossia lo 0,25% delle emissioni mondiali è riconducibile al settore dei trasporti.
I numeri qui sopra ci dicono che “la partita del clima” non si giocherà in Europa ma sempre più nei Paesi poveri che oggi stanno seguendo lo stesso percorso di rapida motorizzazione che ha caratterizzato i paesi occidentali a partire dal secondo dopo guerra.
Due, teoricamente, sono le soluzioni: impedire (come?) la crescita della motorizzazione in Cina, India e, domani, in Africa oppure trovare, come è accaduto per l’inquinamento atmosferico, una soluzione tecnologica per ridurre le emissioni dei veicoli.
È però fuori di dubbio che i trasporti collettivi e, ancor meno la bicicletta, non possano giocare alcun ruolo che non sia marginale in questa partita. Anche laddove l’offerta di servizi è migliore che da noi, la quota di mobilità soddisfatta dall’auto è solo di pochi punti % inferiore. Paesi Bassi, Danimarca e Svizzera, Paesi notoriamente lodati per le loro politiche di mobilità sostenibile hanno emissioni di CO2 pro-capite nel settore dei trasporti superiori a quelle dell’Italia (IEA, 2019).
Vi è poi l’aspetto, forse più complicato, della internalizzazione. In estrema sintesi si può dire quanto segue. La via maestra per ottenere il massimo di riduzione delle emissioni a parità di costo è quella dell’applicazione di una carbon tax a tutti i settori. Ora, in Europa, l’attuale prelievo fiscale sul carburante è pari a 3-4 volte quello ottimale (intorno ai 100 € per tonnellata di CO2 emessa). Non è dunque conveniente oggi ridurre le emissioni dei trasporti: per ogni tonnellata di CO2 “risparmiata” lo Stato perde un introito pari a oltre 300 euro: utilizzando una piccola parte delle entrate fiscali del settore automobilistico si potrebbero già oggi finanziare interventi di riduzione delle emissioni in altri settori (per equità preferibilmente trasferendo risorse ai Paesi a minor reddito) rendendolo così carbon neutral.
Fa anche parte dello scenario tendenziale la tendenza (più che “bipartisan”, condivisa da tutti i partiti, di costituire una nuova IRI dei trasporti, organizzata intorno alle ferrovie (FSI): vi hanno aggiunto gli autobus, poi le strade (ANAS), poi ferrovie locali, poi metropolitane, poi Alitalia. Questo ovviamente per rendere il settore totalmente al riparo dalla concorrenza timidamente promossa dall’Europa, e facile pascolo del clientelismo politico (oltre che opaco ad ogni controllo terzo).
Il sistema stradale genera ricavi netti alla Stato dell’ordine dei 40 miliardi di euro all’anno, quello ferroviario genera costi netti pari a 12 miliardi (nonostante il suo limitato ruolo), e il trasporto locale su gomma costa circa altri 6 miliardi (Ponti e Ramella, 2018).
- Un vero “dopo” dipenderà sia dal vaccino che dagli impatti macroeconomici
Alla luce di questo quadro necessariamente sommario, vediamo alcuni possibili scenari. Se arriverà un vaccino efficace e universale in tempi brevi (entro l’anno), per i trasporti il “dopo” sarà abbastanza simile al “prima”, ma alcuni effetti saranno duraturi, e per certi versi positivi: l’accelerazione del telelavoro (meno pendolarità e informatizzazione delle imprese) e del telecommercio (economie di scala e mobilità ridotta grazie alla concentrazione della distribuzione delle merci, fine dei fenomeni di “monopolio spaziale” di molte produzioni). Altri fenomeni saranno invece negativi: qualche spinta protezionistica maggiore, indotta dalla crescita del sovranismo, avrà impatti sul commercio mondiale. Tendenze al ritorno al mercantilismo (si vedano i dazi di Trump e la Brexit) erano d’altronde già in atto. Anche il turismo mondiale probabilmente rallenterà (per il sommarsi di “paura dello straniero” e degli aerei affollati o del maggior prezzo dei biglietti qualora fossero imposti vincoli al numero di persone a bordo). Questo rallentamento suona per noi molto negativo, dato il peso economico di questo settore nel PIL italiano (circa il 7%, ma che supera il 20% includendovi ospitalità e servizi connessi).
Se la transizione invece sarà lunga e/o incerta, bisogna prevedere alcuni fenomeni più rilevanti, e collocarli nelle tendenze già in atto. Se oltre ad una lunga transizione sanitaria vi sarà una crisi economica pesante, occorrerà prevedere un calo della domanda passeggeri (disoccupazione e reddito), che si sommerà al calo demografico, soprattutto al Sud, ed anche un calo della domanda merci, molto strettamente connessa all’andamento del PIL, con elasticità addirittura maggiore di 1.
- Il trasporto passeggeri individuale
L’automobile è di gran lunga il mezzo più sicuro dal punto di vista epidemiologico, e quelle recenti come abbiamo detto inquinano molto poco. Se permanevano dei dubbi, quest’ultimo fatto è stato clamorosamente confermato dai dati ufficiali dell’inquinamento in Lombardia dopo il virus: la concentrazione di polveri sottili, la proxy migliore della qualità dell’aria, è rimasta quasi invariata dopo una riduzione del traffico a meno del 50%, rispetto allo stesso periodo del 2019. Più significativa è stata la riduzione della concentrazione del biossido di azoto, inquinante per il quale la responsabilità del traffico è prevalente: anch’esso è peraltro già drasticamente diminuito e ulteriori rapidi progressi sono stati compiuti dopo lo “scandalo Volkswagen”. Le previsioni contenute nei Piani della qualità dell’aria indicano un rientro sotto i limiti normativi entro il 2030 (ARPA Piemonte, 2017).
Dal punto di vista economico, le automobili che non utilizzano un motore a combustione interna oggi sono costose, ma questi costi dovrebbero ridursi rapidamente, sia come costi di produzione che di uso: un’automobile elettrica ha un terzo di parti mobili rispetto a una a combustione interna. Per esempio, la previsione della riduzione dei costi è talmente concreta da aver indotto uno dei maggiori produttori mondiali, la Volkswagen, ad aprire l’anno scorso un dibattito con il governo tedesco sul drastico calo occupazionale previsto, dell’ordine del 30% a parità di produzione. Ovviamente auto elettriche vedono anche un drastico calo dei costi sul versante energetico (oggi il costo del carburante è per due terzi imposizione fiscale, motivata da ragioni ambientali).
Ma certamente per il rischio virus sono meno impattanti dei trasporti pubblici anche quelli individuali economici, quali moto, scooter e biciclette. Di questi, quelli a motore di uso urbano o periurbano sono alimentabili a batterie senza problemi di autonomia, come insegna l’esperienza cinese, dove questi mezzi sono già per la gran parte elettrici.
Cosa succederà a breve termine per la mobilità individuale? Ovviamente occorrerà non ostacolarne l’uso, visto che finché l’attività economica e la mobilità a questa connessa non ha raggiunto i livelli pre-virus, non vi saranno rilevanti problemi di congestione né di inquinamento. In proposito vanno evidenziate due realtà tecniche: la prima è che la congestione non è un fenomeno lineare, ma esponenziale. Ciò significa che una modesta riduzione del traffico riduce la congestione molto più che proporzionalmente, e la seconda che inquinamento e congestione sono fortemente correlati (la marcia lenta e discontinua dei veicoli ne aumenta molto sia i consumi unitari che la nocività delle emissioni, a causa di combustione sub-ottimale). Questo fatto si aggiunge ovviamente al ridotto peso del traffico sulla qualità dell’aria, che abbiamo già osservato.
I mezzi a due ruote possono poi aumentare il loro ruolo in Italia, e questo paradossalmente grazie ad un fenomeno quasi altrettanto epocale e drammatico del coronavirus, il cambiamento climatico. inverni molto più miti rimuovono uno dei maggiori ostacoli all’uso dei mezzi a due ruote, che presenta forti variazioni stagionali.
Inutile osservare poi che un maggior uso dei mezzi individuali riduce i rischi sanitari per chi li usa, ma riduce anche l’affollamento dei mezzi pubblici.
Le politiche a medio termine per il modo di trasporto dominante sono in qualche modo ovvie, e purtroppo il nostro paese non ha nemmeno iniziato a perseguirle con convinzione, al contrario del resto del mondo: si può e si deve accelerarne l’elettrificazione. Per esempio, con una strategia di stazioni di rifornimento capillari, considerando che l’autonomia è uno dei punti critici di questi veicoli, e non destinato a essere risolto totalmente per ragione di peso ed ingombro delle batterie. Questa politica avrebbe tre impatti positivi importanti (una sorta di “triple dividend”). Infatti, agirebbe sia sul costo dei veicoli (costo che decresce rapidamente con le quantità prodotte), ma anche sugli impatti ambientali, e infine sull’innovazione della nostra produzione industriale, se già non siamo irreparabilmente in ritardo in questo settore, a causa della concentrazione delle risorse pubbliche sul modo ferroviario (12 miliardi/anno), come si evince dai dati esposti.
Se i redditi diminuissero molto, questa strategia varrebbe anche per l’elettrificazione dei mezzi motorizzati a due ruote (o la versione più sicura a tre ruote), che, sparendo la pressione fiscale sui carburanti, diverrebbero davvero molto economici.
Per i conti pubblici, si pone evidentemente un problema non banale di mancati ricavi.
E nel medio periodo i rischi di congestione da un accresciuto uso relativo di mezzi individuali non inquinanti nelle aree più dense (le uniche dove il fenomeno può essere rilevante), possono essere efficacemente contrastati in due modi, utilizzabili in forma coordinata. In primo luogo, con tariffe di congestione (“road pricing”), già usate con pieno successo a Singapore, a Stoccolma, a Londra e più recentemente a Milano (questa politica avrebbe effetti sull’assetto del territorio, sui quali torneremo).
Un uso estensivo dei pedaggi urbani farebbe venire meno una delle più forti motivazioni del sussidio del trasporto collettivo, ossia l’efficiente utilizzo dello scarso spazio urbano. Il pedaggio, riducendo la congestione, aumenterebbe la velocità di autobus e tram e, inoltre, sposterebbe una parte di utenti dall’auto (divenuta più costosa in città) allo stesso trasporto pubblico, che avrebbe dunque minori costi di produzione e maggiori entrate.
Ma nel medio periodo, venendo meno gli impatti ambientali della mobilità privata, verrebbe meno anche la barriera oggi esistente al miglioramento delle reti stradali in superficie, ma anche in sotterranea nelle aree urbane. Si ricorda che le due principali esperienze europee in questa direzione, i tunnel a pedaggio di Oslo e Marsiglia, sono state un successo clamoroso soprattutto in termini economici, ammortizzandosi rapidamente e generando poi un tale flusso di risorse per le amministrazioni locali da mettere in moto progetti di estensione del sistema (le metropolitane al contrario drenano grandi quantità di risorse pubbliche, ed i tunnel per i mezzi stradali possono ovviamente svolgere un ruolo importante anche per i servizi di autobus urbani, con corsie riservate).
- Il trasporto passeggeri collettivo (treni, autobus, e aerei)
In una transizione lunga (“convivenza con il virus”), i mezzi ad uso collettivo per definizione saranno quelli fonte di maggior pericolo di contagio, e, nel caso del trasporto aereo e dei movimenti turistici, soffriranno anche di un calo di domanda.
Anche il telelavoro può ridurre parzialmente (ma fisiologicamente) la domanda, in questo caso con conseguenze negative solo per l’offerta di trasporti pubblici, visto che in sé si tratta di un fenomeno positivo (meno tempo e risorse consumate dai lavoratori in spostamenti, a parità di produzione).
Per tutti questi modi di trasporto, a breve termine non sembra possibile fare altro che gestire in modo integrato politiche di contenimento dei rischi: i distanziamenti sono la strategia più costosa, perché riduce drasticamente l’offerta di servizi a parità dei costi di produzione (si stima il dimezzamento della capacità). Altri interventi possono essere il controllo all’ingresso delle temperature dei passeggeri, l’obbligo di mascherine, ed infine i possibili “certificati di non infettività”, per quanto tutti strumenti sicuri solo in termini probabilistici, non certo assoluti.
Molto più interessante ed efficiente appare invece la strategia di distanziamento temporale dei viaggi, sia in termini di orari di ingresso e di uscita per scuole e attività lavorative, che in termini di giorni lavorativi totali, da portare de 5 a 7 settimanali. Infatti, i trasporti collettivi per gli spostamenti quotidiani sono oggi dimensionati, in mezzi e personale, per far fronte alle punte di domanda giornaliere, e per cinque giorni alla settimana. Una diluizione di queste punte potrebbe addirittura compensare in qualche misura i costi del diradamento dei posti offerti.
E si noti inoltre che questa diluizione delle punte tramite orari e giorni lavorativi avrebbe effetti benefici anche per gli spostamenti su mezzi individuali, diminuendo sia i fenomeni di congestione che quelli di inquinamento ad essi collegati.
Certo nei trasporti pubblici nel breve termine emerge la profonda disparità di tutele del lavoro, pressoché totale nelle imprese sussidiate, ed evanescente in quelle private prive di sussidi, quali quelle per esempio dei servizi autobus per la lunga percorrenza (es. Flixbus). E lo stesso vale per i servizi aerei, dove la iper-sussidiata Alitalia ha trovato immediato e totale sostegno pubblico, per ragioni la cui logica appare imperscrutabile, se non all’interno di una cultura sovranista ormai diffusa (il tricolore sulla coda).
A medio termine per i trasporti pubblici locali e per quelli ferroviari passeggeri si può prevedere un ruolo in relativa riduzione, ma senza particolari traumi sociali, data l’assoluta preponderanza nel settore di aziende pubbliche. Certo per i servizi ferroviari già oggi scarsamente utilizzati, e molto costosi per le casse pubbliche in relazione ai passeggeri trasportati, il mantenimento di elevati livelli di sussidio può suscitare notevoli perplessità, in relazione a servizi autobus molto meno costosi da produrre, soprattutto in condizioni di scarsità di domanda (la ferrovia presenta infatti alti costi fissi, legati all’infrastruttura, al contrario dei servizi di autobus). Il fenomeno sarà invece meno acuto sulle linee regionali al servizio delle aree metropolitane, dove la domanda si manterrà ragionevolmente elevata. Per la pendolarità ferroviaria, sembra utile ricordare che il pubblico tende ad averne un’immagine molto distorta, infatti, per le ragioni sopra ricordate, sul totale della domanda, non più dell’7-8% si serve del modo ferroviario, nonostante le basse tariffe, e questi pendolari appartengono in modo preponderante alle classi medie (impiegati e studenti), che si recano nelle aree centrali delle città maggiori.
Per gli spostamenti sulle lunghe distanze, i treni e bus dedicati a questi servizi saranno molto colpiti dai maggiori costi legati al distanziamento. Si noti che i servizi di autobus di lunga distanza sono oggi tassati (carburanti e pedaggi autostradali), e sono molto più usati dalle classi a minor reddito che non i servizi ferroviari, fortemente sussidiati, perché comunque riescono ad offrire tariffe più basse. Si sussidiano cioè le classi di reddito superiori a quelle che si tassano, che sono quelle disposte a scambiare velocità e confort con tariffe inferiori.
Se dunque occorresse garantire per ragioni sociali la mobilità di lunga distanza, con vincoli di affollamento, non c’è dubbio che la prima azione da fare è supportare i servizi di trasporto autobus, i cui costi di produzione, come si è detto, sono nettamente inferiori a quelli del trasporto ferroviario. A parità di risorse pubbliche impiegate, si potrebbero supportare circa due volte e mezzo servizi autobus che ferroviari, perché è di quest’ordine la differenza dei costi medi unitari (cioè per passeggero servito) tra i due modi di trasporto. E questa rilevante differenza è calcolata con tariffe autostradali e accise sui carburanti invariate per gli autobus.
Si noti che anche dal punto di vista ambientale autobus e treni hanno impatti sostanzialmente simili, per passeggero trasportato.
Invece per i servizi aerei, che saranno duramente colpiti, è difficile immaginare politiche specifiche, perché al contrario degli altri considerati, non sono presenti né particolari aspetti ambientali né sociali (se non forse per qualche collegamento nord-sud, ricordando che sarebbe meno oneroso per le casse pubbliche sussidiare servizi aerei che ferroviari, su distanze superiori ai 500 km, come le tariffe dei servizi low-cost hanno in molti casi dimostrato). Unica speranza tecnologica può essere che avendo gli aerei un regime di areazione molto “artificiale” (pressurizzazione e condizionamento), questo possa essere reso particolarmente efficace per controllare i pericoli di contagio per via respiratoria.
- Il trasporto merci
Il trasporto merci, come abbiamo accennato, è fortemente correlato con il PIL, e, per quello internazionale, anche con i livelli di protezionismo (di cui già alcuni industriali italiani incominciano a rallegrarsi esplicitamente, e anche l’ossessiva pubblicità ai “prodotti interamente italiani”). Per il 2020 e per il 2021, uno scenario di riduzione del PIL dell’ordine del 10% per l’Italia non sembra purtroppo impossibile. Si tratterebbe di un impatto nettamente superiore a quello della crisi finanziaria mondiale del 2008, anche se molto lontano da quello seguito alla crisi del 1929, che ebbe ordini di grandezza in alcuni paesi vicini al 30%. Qui l’avvento di tecnologie che evitino il trasporto sembra ancora molto limitato (produzione a distanza con stampanti 3D), se non per settori di nicchia, anche se di ruolo crescente.
Invece, come detto, si accelererà ancora il telecommercio, ma questo è un fenomeno in sé positivo, e non solo per la riduzione dei costi di trasporto (e per quelli ambientali e di congestione connessi al trasporto). Un furgone che distribuisce centinaia di prodotti in un unico “giro” percorre certo meno chilometri totali di acquirenti individuali di quei prodotti. Come si è accennato, Il telecommercio aumenta anche la competizione tra produttori, riducendo gli effetti di “monopolio spaziale” legato ai costi di trasporto: Amazon acquista i prodotti a più basso prezzo in aree molto vaste, e li concentra in super-magazzini, cosa che nessun privato, impresa o consumatore finale, potrebbe fare. C’è sicuramente anche un problema di monopolio di quel distributore, tema su cui però qui non è possibile dilungarsi.
Come tutti gli aumenti di concorrenza, accanto ai consumatori che vincono (e occorre ricordare che i prezzi bassi interessano soprattutto le categorie a minor reddito), certo ci sono dei soggetti “perdenti”. Il commercio al dettaglio in primis, ma ormai anche la grande distribuzione tradizionale basata su acquirenti individuali ne soffre pesantemente. Quindi è prevedibili nei settori colpiti un’accelerazione dei problemi occupazionali: molti negozi al dettaglio non riapriranno, e questo potrà estendersi anche ai produttori meno efficienti.
In termini di politiche, vi sono legittimi dubbi che abbia senso intervenire sui trasporti a sostegno di settori o aree in crisi. Altri sono oggi i fattori critici per le imprese italiane, e l’informatizzazione è uno di questi.
Invece l’incidenza del costo diretto del trasporto è andata decrescendo al crescere del valore aggiunto delle produzioni, e c’è solo da sperare che questa tendenza continui.
- Scenario tecnologico a medio-lungo termine: guida elettrica autonoma
Occorre anche organizzarsi con una visione prospettica a più lungo termine: la guida autonoma è una tecnologia già disponibile, e oggetto di rilevantissimi investimenti privati e pubblici in tutto il mondo (non in Italia, ovviamente, dove si è puntato sul modo ferroviario). Vi sono solo problemi normativi ed assicurativi rilevanti, e di messa a punto sperimentale (ma sul piano della sicurezza occorre ricordare la prevalenza assoluta dell’errore umano negli incidenti, e la rapidità di risposta di dispositivi automatici, enormemente maggiore di quella umana).
L’avvento di questa tecnologia, che all’inizio comporterà una riduzione delle velocità medie, congiunta a veicoli elettrici a basso costo in quanto prodotti su larga scala, consentirà una triplice riduzione dei costi della mobilità individuale, e contemporaneamente renderà meno necessario il possesso di un veicolo. Una triplice riduzione per i servizi taxi: costo del carburante, costo del conducente, e costo della sosta e dell’ammortamento del veicolo (i taxi tendenzialmente vengono utilizzati in modo continuo, quindi l’ammortamento, oggi costo fisso molto rilevante, verrà ripartito su un gran numero di utenti). Questa drastica riduzione dei costi renderà il servizio accessibile a molte categorie sociali che oggi per reddito non possono accedere ai mezzi privati, ma anche a classi di età che oggi non possono guidare veicoli privati: minorenni e anziani con disabilità. I trasporti collettivi si concentreranno nelle aree molto dense. I fenomeni di congestione, dominanti in queste aree o intorno ad esse, si ridurranno sensibilmente insieme alle soste dei veicoli privati su strada, che oggi ne riducono la capacità in ambito urbano. Per accelerare l’abbandono dell’auto parcheggiata su strada, basteranno tariffe elevate per la sosta, oggi assurdamente assenti su gran parte della viabilità urbana per garantire parcheggio ai proprietari delle abitazioni corrispondenti.
Di questo scenario tecnologico, che era comunque già all’orizzonte prima dell’arrivo del coronavirus, non si può che sperare un’accelerazione con adeguato supporto pubblico, se un qualche grado di distanziamento sociale sui mezzi pubblici dovesse purtroppo rivelarsi un’esigenza perdurante nel tempo.
- Infrastrutture e assetto del territorio
Anche questi temi si collocano evidentemente nel medio-lungo periodo. Innanzitutto, come abbiamo visto, se è sensato prevedere una certa riduzione della mobilità di lunga distanza sia merci (legata al PIL) che passeggeri (legata al turismo, e al minor ruolo del modo ferroviario), appare del tutto insensato continuare a scommettere sul contrario, cioè continuare la politica delle “grandi opere”. Di queste, si noti, la gran parte è proprio ferroviaria (linee AV Milano-Genova e Brescia-Padova, linea Napoli-Bari, linea Torino-Lione, linea Messina-Catania-Palermo).
Questo solo per nominare le maggiori, per costi di diverse decine di miliardi totalmente a fondo perduto, in quanto per le opere ferroviarie non è atteso alcun ritorno finanziario, al contrario che per le altre infrastrutture di trasporto. Quindi sono quelle di gran lunga più onerose per le casse pubbliche. E questa politica appare incomprensibile, considerato che nemmeno gli argomenti ambientali valgono a privilegiare le infrastrutture ferroviarie su altre: non sono infatti le infrastrutture a generare danni ambientali, se non in minima parte, ma i mezzi che le utilizzano, e questo anche secondo i dettati europei.
Questi onerosissimi progetti, mai seriamente valutati, secondo le più recenti analisi indipendenti presentavano già clamorose sovrastime della domanda. Oggi sarebbe davvero gravissimo non rivederli radicalmente, anche alla luce del loro modesto impatto occupazionale, e il citato loro peso su un quadro di crescente scarsità di risorse pubbliche, oltre che di priorità sociali del tutto diverse.
Ma le spinte degli interessi costituiti agiscono già in direzione opposta: corre voce insistente di un piano governativa di 70 miliardi per accelerarne la realizzazione, e per di più “seguendo il modello Genova” per rendere più agili gli appalti, cioè senza l’obbligo di gare. Ogni commento sembra superfluo. Il sottosegretario che ne è il maggior sostenitore (un 5 Stelle) si è spinto fino a difendere l’assenza di gare parlando di “affidamenti a rotazione tra imprese”, ufficializzando così il sistema collusivo-spartitorio già, secondo alcuni, in atto da tempo, e comunque garantendo l’eliminazione di fastidiosi concorrenti esteri.
Per quanto concerne le tendenze evolutive dell’assetto territoriale in un contesto di aumento della mobilità individuale, spinta sia dall’evoluzione tecnologica descritta che da un eventuale permanere di istanze di separazione sociale sui mezzi pubblici, è da prevedere una spinta ulteriore al decentramento insediativo, (come anche sottolineato ed auspicato dall’arch. Stefano Boeri nell’intervista a Repubblica del 21 aprile). Se a queste spinte si aggiungono poi quelle di una efficiente regolazione della congestione per via tariffaria, facilitata dalle tecniche attuali di applicazione informatizzata dei pedaggi (cfr. “Free flow” o addirittura satellitari come in Germania), il risiedere in aree dense risulterà sempre meno appetibile anche per i costi. Si potranno valorizzare un gran numero di insediamenti minori, anche di pregio paesaggistico, oggi in semiabbandono. Il “consumo di suolo” aggiuntivo di strutture insediative più disperse dovrebbe avere un ruolo del tutto marginale, trattandosi per la gran parte del recupero di insediamenti e reti viarie esistenti, che necessitano solo di maggior manutenzione. Per i rischi di congestione, non va neppure dimenticato che l’attuale leggero calo demografico è destinato ad accelerare nel medio-lungo periodo.
- Conclusioni molto provvisorie
Inevitabilmente si sono incrociati qui elementi descrittivi e quantitativi con suggerimenti di policy a questi correlati, e con scenari tendenziali in atto e le loro possibili o auspicabili modificazioni indotte dall’impatto dalla presente calamità secolare.
Per concludere con qualche raccomandazione di carattere più generale sulle politiche per la mobilità, queste sembrano abbastanza ovvie: concentrare le risorse sulle tecnologie (e la manutenzione dell’esistente), e questo anche per ragioni macroeconomiche, cioè per accentuare il ruolo anticiclico della spesa, difendere l’occupazione, e aumentare le capacità competitive del sistema produttivo italiano.
Le guerre da combattere infatti sono due: una, si spera non troppo lunga, contro il virus, e la seconda, che certo sarà più lunga, contro la crisi economica che il virus genererà, e che si innesta su un contesto economico che per l’Italia già risultava fragile, con debito pubblico elevato e bassi tassi di crescita.
E speriamo di non doverne combattere una terza, contro destre sovraniste e stataliste che sembrano in tutto il mondo essere rafforzate dal virus.
Bibliografia
ARPA Piemonte, 2017. Piano Regionale per la Qualità dell’Aria.
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European Commission, 2019. EU Transport in figures, Brussels.
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Petrella, 2018. A. Turismo in Italia. Numeri e potenziale di sviluppo. Presentazione dei risultati di un progetto di ricerca della Banca d’Italia, Roma, 11 dicembre.
Ponti, M., Ramella, F., 2018. Trasporti: conoscere per deliberare, Milano.
Ourworldindata, 2020. Annual share of global CO₂ emissions, 1990 to 2017.
URF, 2019. Faits & Chiffres. Statistiques del mobilités en France et en Europe, Paris.