10 gennaio 2024
intervista a Marco Ponti
Si è chiuso un anno complicato: l’avvio di molti lavori in co-finanziamento PNRR, il consolidamento di traffici, dei bilanci e del business dopo l’inverno del Covid, le tensioni internazionali in Europa e nel vicino Oriente che non accennano a diminuire.
Possiamo fare un bilancio dell’anno appena trascorso nel grande comparto dei trasporti che la vede protagonista?
Molte ombre e poche luci: il rilancio della logica delle grandi opere civili come leva principale per lo sviluppo del Mezzogiorno (e del paese) fatta propria da tutti i governi, compreso quello presieduto da Mario Draghi, lascia davvero perplessi.
Per i trasporti locali la legge sulla concorrenza consente proroghe decennali senza gare anche per imprese vistosamente mal gestite, nonostante l’evidenza dei benefici che l’apertura al mercato ha portato nel resto d’Europa e, per le ferrovie, nel settore merci e dell’alta velocità.
D’altra parte è evidente lo scarso entusiasmo dell’attuale esecutivo, come di quelli che l’hanno preceduto, per la concorrenza, che si manifesta anche per debolezza in cui è mantenuta l’Autorità di regolazione, cui dovrebbero essere dati invece maggiori poteri, per poter intervenire anche sulla governance del settore.
Negativo è anche l’ignorare per le autostrade quanto gli utenti abbiano già ammortizzato gli investimenti.
Le luci consistono nella (forse) definitiva uscita dello Stato dal settore aereo, con la vendita di ITA a Lufthansa. I continui salvataggi pubblici del passato sono stati davvero il “bacio della morte” per la compagnia di bandiera.
Positiva (se così si può dire) è stata anche la costatazione della non fattibilità del lotto centrale del principale, più discutibile e più costoso progetto del PNRR, il raddoppio ad alta velocità della linea Salerno – Reggio Calabria.
Si spera che questo porti a ripensarne l’intera logica, anche con maggiore attenzione alle relazioni interne al Sud.
E guardando in casa sua: cosa è successo nel 2023. Come è andata BRT?
È un po’ illusorio crederlo, ma forse alla cancellazione di alcuni progetti indifendibili del PNRR hanno contribuito anche le analisi socioeconomiche indipendenti che abbiamo fatto, e la nostra presenza sui media. Si è continuato per questa strada anche per il Ponte sullo Stretto, provando a contrastare la logica del “bisogna osare senza valutare”.
Si è avviata una simulazione a scala nazionale di possibili politiche tariffarie (gratuità per i trasporti locali e tariffazione a costi marginali per autostrade e reti ordinarie, in particolare tangenziali urbane).
Queste simulazioni si appoggiano ad una modellistica molto sofisticata, in uso presso il Politecnico di Milano ed i risultati potrebbero essere utilizzati a supporto di una revisione delle attuali politiche tariffarie nazionali.
Infine è stato presentato a Roma un libro sulla governance del settore trasporti, che raccoglie il contributo di diversi autori su un tema che risulta molto più strategico per il settore di altisonanti piani nazionali.
BRT presenterà come di consueto le proprie analisi e programmi a Milano, in febbraio.
Proiezioni e prospettive per il 2024?
La recente firma italiana del patto di stabilità europeo configura, dopo il generoso sostegno alla spesa pubblica del PNRR, uno scenario di risorse ridotte per la spesa in deficit.
Questo renderà ancora più critica la necessità di usare le risorse con molta maggiore attenzione all’efficienza, anche a motivo di possibili shock esogeni, tra i quali l’inflazione, la più iniqua delle tasse, il cui rischio non potrà più essere ignorato.
BRT continuerà la sua azione a sostegno delle valutazioni quantitative “terze” delle politiche e degli investimenti, sia per gli aspetti sociali che ambientali che di efficienza economica e finanziaria.