21 aprile 2026
di Francesco Ramella
“Mai sprecare una buona crisi”, diceva Churchill. L’attuale crisi energetica è stata colta al balzo dalla Comunità delle imprese ferroviarie europee (CER) per chiedere più soldi per il settore al fine di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Si tratta di un obiettivo illusorio. Nonostante decenni di ingenti trasferimenti di risorse pubbliche al trasporto su ferro, come attestato da un recente rapporto dell’ISTAT, si muove sui binari solo l’8% delle merci.
Il dominio della strada è anzi ancor più marcato di quanto risulti dalle statistiche ufficiali.
Secondo l’ISTAT nel 2024 sono state movimentate su gomma 153 miliardi di tonnellate-km (sommatoria del prodotto tra la quantità di merce trasportata misurata in tonnellate e il numero di chilometri percorsi). Si tratta di una forte sottostima del fenomeno. Come si evidenziava in un documento del Ministero per la mobilità sostenibile del 2022: “un elemento chiave che ha storicamente condizionato gli interventi pubblici sul settore è rappresentato dalla difficoltà di quantificare i volumi di domanda delle merci su strada”. Nel testo si cita una valutazione di Confcommercio che quantifica la movimentazione su gomma pari a 305 miliardi di tonnellate-km e si propone una stima pari a 580 miliardi. Assumendo come corretto tale valore, la quota della ferrovia risulterebbe pari al 3,5%. Percentuali analoghe si ottengono qualora, invece che al peso della merce trasportata, si faccia riferimento alle percorrenze dei veicoli e al fatturato dei due settori. Citando ancora il MIMS: “il raddoppio del traffico ferroviario comporterebbe una riduzione del traffici su strada pari all’1,9%”.
Due altri grandi Paesi della UE, Spagna e Francia, hanno quote di traffico su ferro inferiori alla nostra. La Germania, soprattutto grazie a una struttura produttiva con più medie e grandi imprese, è l’unico Paese dove i treni hanno un peso non del tutto trascurabile. Anche in quel caso, però, il Governo, marcato stretto da Bruxelles, sembra deciso a chiudere i rubinetti dei sussidi per la ferrovia e lo scorso mese ha annunciato un piano di forte ridimensionamento di DB Cargo.
Sono d’altra parte gli stessi dati di ISTAT che mostrano come il treno non sia quasi mai una realistica alternativa al camion per i trasporti nazionali: quasi due terzi delle merci sono movimentate su camion entro i confini regionali e tutti i maggiori flussi interregionali avvengono tra regioni limitrofe. La distanza media percorsa dai mezzi pesanti è di soli 125 chilometri. Il treno potrebbe giocarsi qualche carta in più sui trasporti internazionali che però: a) sono di entità molto limitata rispetto a quelli interni; b) necessitano comunque di una terminalizzazione su strada, dall’origine/destinazione all’interporto dove il semirimorchio viene caricato sul treno. Il treno non può quindi sostituirsi al camion nell’intorno dei grandi centri urbani dove la rete stradale è più congestionata. In molti casi il percorso sarebbe addirittura più lungo di quello attuale.
Come scriveva già trenta anni fa Christian Gerondeau, “solo la strada può alleviare la strada” con un adeguamento dell’offerta dove giustificato e con la regolazione della domanda tramite pedaggi differenziati per fascia oraria in modo tale da redistribuire i flussi nell’arco della giornata.
Insistere con la cura del ferro vuol dire continuare a impegnare risorse per una terapia inefficace al contrario della innovazione tecnologica che ha già dato ottimi risultati in termini di sicurezza e inquinamento locale e che è l’unica realistica opzione per la riduzione dei consumi di petrolio e delle emissioni di anidride carbonica.