Il “terzo valico” ferroviario tra Milano e Genova si chiama così perché ne esistono già due, certamente non saturi, ma con tracciati tortuosi e pendenze rilevanti.
Si tratta di un tunnel principale di 37 Km a doppia canna, che consente velocità maggiori ai treni passeggeri e costi minori a quelli merci, perché potranno viaggiare con un locomotore solo invece di due (ai treni merci la velocità interessa poco). Costerà 6.5 miliardi (di preventivo), tutti a carico dello Stato, come sempre per le ferrovie. L’appalto è stato affidato senza gara negli anni ’90 a un consorzio di imprese capeggiato dai fratelli Gavio. Oggi i lavori sono commissariati per alcune rilevanti vicende giudiziarie.
L’ing. Moretti, AD delle ferrovie dello Stato fino a 5 anni fa, ha dichiarato a suo tempo alla stampa l’opera “inutile” (si veda ad esempio Il Secolo XIX, 01/03/2014, “Moretti silura il Terzo Valico. Meglio i camion»”).
È nota una sola analisi socioeconomica dell’opera, fatta fare della stessa società appaltatrice nel 2003, che mostrava risultati straordinariamente positivi. I valori di tale analisi sono stati confutati sulla Voce.info nel 2014 quando le cifre spese erano modestissime, senza tuttavia ottenere risposte di sorta.
L’allora ministro dei trasporti Passera tentò di verificare se l’opera avesse una minima possibilità di ritorni finanziari per lo Stato ma, visti i numeri, desistette.
Il ministro Derio ha deciso la prosecuzione dei lavori senza alcuna analisi nuova e, all’osservazione della abbondante capacità inutilizzata sulle linee esistenti affermò che il traffico “sarebbe arrivato in futuro”.
Più recentemente la MAERKS, una delle maggiori multinazionali di logistica che si è insediata a Savona a causa dei migliori fondali, sembra proporsi di creare un’area smistamento a Mondovì oltre l’appennino collegata da una ferrovia vecchia e tortuosa. Un top-manager del porto di Genova, interrogato dallo scrivente in proposito, ha affermato che, dopo la realizzazione del terzo valico, da Savona i treni raggiungeranno Genova, proseguiranno verso Milano, per poi ridiscendere verso il Piemonte.
Ancora, i governatori di Lombardia e Piemonte hanno fatto studiare alle ferrovie la velocizzazione della linea attuale con l’impiego di treni diretti a cassa oscillante (“pendolino”). I tempi di percorrenza sono risultati di circa 15 minuti maggiori di quelli con il nuovo tunnel ma l’ipotesi è stata abbandonata, forse per non creare imbarazzo.
Veniamo a tempi recentissimi: il progetto è stato molto accelerato dal ministro Delrio, tanto da rendere più difficile l’analisi di alternative meno costose, ed al momento dell’analisi conclusasi alla fine del 2018, i lavori che si svolgono in parallelo su diversi cantieri, erano giunti circa al 30% del totale.
L’analisi costi-benefici sociali, oggi disponibile con tutti i calcoli “in chiaro” sul sito del Ministero dei Trasporti, ha misurato sia l’utilità sociale complessiva dell’opera rispetto ai costi, che la convenienza a spendere altri soldi pubblici per portarla a termine. Si ricorda che tale analisi tiene conto anche dei risparmi di tempo di merci e passeggeri e degli aspetti ambientali ed occupazionali, e lo fa seguendo la miglior prassi internazionale, e adottando i parametri forniti dalla Commissione Europea.
L’analisi è stata svolta in tempi ristretti e per questo senza la possibilità di costruire un modello di simulazione dei traffici, ma è stato certamente meglio fare questo che non fare alcuna analisi i o adottare direttamente quella fatta dai costruttori.
I problemi maggiori incontrati e i principali risultati emersi possono essere qui riassunti solo in estrema sintesi:
– l’impossibilità di costruire un adeguato modello di simulazione del traffico per la stima della domanda presente e futura e dell’impatto sulle reti di trasporto
– la necessità di mantenersi “on the safe side” cioè di tener atto che i costi sono certi e vicini nel tempo, i benefici incerti e lontani;
– la rilevanza emersa della perdita dei ricavi dalle accise sui carburanti per le casse dello Stato in seguito allo spostamento di traffico dalla strada alla ferrovia;
– la completa internalizzazione dei costi esterni ambientali del trasporto su gomma (a differenza di quelli delle navi che eviteranno da Suez di raggiungere i porti del Nord Europa, a cui corrisponde invece un consistente beneficio ambientale);
– la perdita di pedaggi del concessionario autostradale, che solo in minima parte rappresentano un costo marginale cessante, ma per il resto sono a copertura dell’investimento infrastrutturale oltre ad un ampio profitto (è ovvio che i danni di qualsiasi soggetto economico debbano essere conteggiati nell’analisi, qualsiasi sia il giudizio di valore che su quel soggetto si voglia dare).
Come considerazioni a latere, non si può non osservare che la spesa (pubblica) per la realizzazione di queste opere ha una ricaduta occupazionale modesta oltre che temporanea. In termini distributivi diretti poi, trattandosi di opere ad alta intensità di capitale, pagate da tutti i contribuenti italiani indipendentemente dal fatto se ne useranno o no i servizi, e usate principalmente per il trasporto merci, i risultati non appaiono favorevoli, contrariamente a quanto avviene per altre infrastrutture di trasporto per le quali anche i costi di investimento sono pagati in gran parte dagli utenti.
Gli indicatori di fattibilità sono calcolati secondo tre scenari alternativi di previsioni di domanda: uno pessimistico, uno intermedio, e uno ottimistico. A causa della doverosa prudenza prima ricordata (costi certi e vicini, benefici incerti e lontani), appare in ogni caso obbligatorio non spingersi oltre il risultato intermedio.
Anche considerando i soli costi necessari a finire l’opera (i 2/3 circa del totale), si verifica una perdita netta di benessere per la collettività di circa 1,6 miliardi di €. Per l’intera opera, questa perdita sale a circa 2,7 miliardi. È costato caro ai contribuenti non fare serie analisi preliminari, e ancora costerà. Si ricorda che siamo in presenza di una grande scarsità di risorse pubbliche.
Sappiamo che la decisione politica, del tutto legittima, è stata quella di completare comunque l’opera, anche se gli oneri di varia natura connessi all’eventuale interruzione sarebbero comunque stati ancora inferiori alla perdita di benessere che comporterà il terminarla, ma questo nulla toglie alla utilità di aver svolto tale lavoro.
Si ricorda infatti che l’analisi costi-benefici (notoriamente tutt’altro che infallibile), ha valenze di trasparenza democratica nell’uso delle risorse pubbliche che vanno ben oltre i suoi contenuti tecnici. Speriamo che la strada intrapresa con questo esercizio possa continuare e diffondersi anche fuori dal settore dei trasporti, anche per rendere più informato il dibattito pubblico sulle scelte.
Marco Ponti