31 ottobre 2025
di Marco Ponti
E’ certo che di problemi quest’opera ne ha molti. Proviamo un rapido riassunto:
- Ci sono molti rischi diretti, cioè costruttivi: non è mai stato costruito un ponte sospeso con un impalcato così lungo, e soprattutto mai uno anche ferroviario, oltre che stradale. E non a caso: la ferrovia ha esigenze strettissime di rigidità dell’impalcato, e i ponti sospesi tendono a essere flessibili
- Poi ci sono rischi sismici: il ponte è su una delle maggiori faglie sismiche italiane, che è dichiarata dai promotori in quel punto “non attiva”, ma insomma…
- Le grandi opere civili, soprattutto nel mezzogiorno, sono da sempre oggetto di interesse per la criminalità organizzata, che ha molto raffinato i suoi interventi (non più certo coppola e lupara).
- Sembra che i costi di manutenzione siano una grave incognita, date le dimensioni eccezionali dei cavi portanti.
- Anche le fondazioni di piloni alti 400 metri possono generare sorprese in fase di presa del cemento.
Questi rischi sono stati denunciati anche da Carlo Trigilia su queste pagine.
Ma ci sono altre due debolezze, e questi sono fatali.
La prima sono i costi previsti, e l’obbligo di rifare la gara se questi superano del 50% quelli previsti 15 anni fa, all’epoca della prima gara.
Il preventivo ufficiale attuale è di 13,5 miliardi, ma notoriamente questa cifra è stata definita proprio in modo da evitare di rimettere in gara l’opera secondo le norme U.E. (e la nuova gara sarebbe stata utile in sé, doto che il progetto è molto datato, e comunque forse avrebbe ridotto i costi. Non lo sapremo mai).
Ma soprattutto il preventivo dei costi è stato fissato prima che esista il progetto esecutivo, che è la principale base per una stima credibile.
Infatti solo con il progetto esecutivo (cioè molto dettagliato) si possono effettuare i computi metrici, che portano a stime analitiche dei costi.
Tra i motivi per cui la Corte dei Conti ha bocciato il progetto, c’è anche sicuramente l’osservazione che uno “sforamento standard” nei preventivi di costo dei ponti è del 25%, e questa è un’opera eccezionale, non certo standard.
Già solo avere assunto questo aumento “prudente” dei costi avrebbe reso inevitabile la ripetizione della gara di affidamento, visto che la stima dei 13,5 miliardi è probabilmente appena al disotto della soglia massima di aumento ammessa dalla normativa europea.
E un aumento dei costi del 25% inoltre farebbe passare da positivi a negativi anche i risultati (pur molto ottimistici, come ovvio) dell’analisi costi-benefici ufficiale (per una revisione puntuale e neutrale di questa analisi si può vedere il sito di BRTonlus)
E adesso possiamo arrivare alla seconda debolezza fatale: la rilevanza strategica dell’opera, sia per lo sviluppo del mezzogiorno che per quello nazionale, che ne giustificherebbe la priorità rispetto ad altri interventi.
Basta leggere con attenzione le previsioni ufficiali del traffico sul ponte, che sembra che nessuno abbia letto.
Queste previsioni vedono la prevalenza assoluta del traffico locale rispetto a quello di lunga distanza, e la maggioranza dei benefici provenire dal risparmio di tempo dei passeggeri, non delle merci, rispetto ai tempi attuali.
Si tratta di un risparmio dell’ordine di un’ora, rispetto a un servizio di traghetti ragionevolmente efficiente.
Ed è del tutto logico che prevalga il traffico locale: sui viaggi lunghi, risparmiare un’ora di tempo non è particolarmente significativo né per le merci né per i passeggeri, mentre lo è per i viaggi brevi.
Il tempo risparmiato dai passeggeri solo molto indirettamente può dar luogo ad aumenti di produttività, e comunque a verificabili effetti di crescita economica. Aumenta certo il loro benessere individuale, ma altri effetti sono davvero molto incerti.
Quindi tutto si può dire del ponte, ma non che sia un’opera strategica, e questo guardando i dati ufficiali. Il resto sono chiacchiere (occupazione, localizzazione di imprese ecc.).
Ma diciamo anche le cose positive del progetto, che non sono trascurabili: avrà molto traffico, soprattutto passeggeri, al punto che la citata analisi costi-benefici, per quanto parecchio ottimistica, arriva a risultati certo migliori di quelli di altre opere di trasporto per il Mezzogiorno.
Infine ci sono certo altre importanti priorità per la mobilità di Sicilia e Calabria, soprattutto per la viabilità e i servizi locali (anche se meno per quelli ferroviari, dati gli altissimi costi di rettificare linee storiche molto tortuose, e le dimensioni della domanda prevedibile).
L’idea, spesso sentita ripetere dai promotori, che il ponte genererà miracolosamente altri interventi, invece che assorbire una grande quantità di risorse pubbliche, si commenta da sé, anche perché sembra che i costi saranno di fatto tutti a carico dello Stato, al contrario di altre infrastrutture che riescono almeno in parte a ripagarsi.