16 settembre 2026
di Marco Ponti
Il “mantra” storico degli ambientalisti è “polluters pay” (“chi inquina paghi”), e questa è ritenuta essere la politica ambientale sia più efficiente (minimizza i costi sociali del disinquinamento), che la più equa (chi inquina risarcisce la collettività per i danni che fa, non di più o di meno).
E’ la politica più efficiente perché agisce in modo automatico: se ciascun inquinatore pagasse esattamente i costi che genera alla collettività, inquinerebbe finchè gli converrà inquinare, cioè finchè quello che deve pagare è meno di quanto gli costerebbe ridurre le emissioni.
“Gli costerebbe” ha un significato ampio: può anche voler dire metterci più tempo in un viaggio…
Da questo approccio consegue che anche collettivamente si ridurrebbero le emissioni finchè i costi per ridurle supererebbero i costi delle tasse ambientali, ricordando che ridurre le emissioni costa poco all’inizio, e man mano il costo cresce verso le “emissioni zero” (abbattere l’ultimo kg di CO2 costa moltissimo).
Quindi le libere scelte dei singoli, con una semplice tassa (nota come “carbon tax”) su ogni unità di combustibile fossile bruciata, porterebbero ad un risultato che minimizza i costi per l’intera collettività, che è la somma dei singoli attori coinvolti.
Anche la teoria economica conferma questo approccio, e lo chiama appunto “Internalizzazione dei costi esterni”: quando sono pagati, non sono più esterni.
Questo approccio è stato adottato dalla Commissione Europea, che stabilisce criteri rigorosi per la quantificazione dei costi sociali sia dell’inquinamento atmosferico, quelli che danneggiano localmente la salute, che del CO2 e delle altre emissioni, quelli che producono il riscaldamento globale e danneggiano l’intera collettività umana.
I valori europei per il CO2 sono crescenti: da circa 200€/tonn oggi a 800 nel 2050 (valori assai simili ma meno crescenti sono anche quelli di stime extraeuropee, il particolare quelle del premio Nobel Nordhaus).
Perché questi costi sono crescenti nel tempo? Perché il CO2 si accumula nell’atmosfera per moltissimi anni, per cui anche se le emissioni si riducono negli anni, il totale continua a crescere, e cioè a fare danni crescenti finchè si arriva a zero emissioni. Solo da allora il CO2 accumulato incomincerà lentamente a scendere.
Usano l’approccio “internalizzazione dei costi esterni” anche la Banca Mondiale, il Fondo Monetario Internazionale (IMF) e l’OCSE.
Ciò premesso, veniamo al settore del trasporto stradale, e in particolare di quello automobilistico.
Il settore dell’automobile in Europa, con le tasse sui carburanti ecc., secondo i severi (e abbastanza discutibili) standard europei, paga tutti i costi ambientali che genera. Questo è un po’ meno vero solo per i camion pesanti.
I principali dati mondiali sull’internalizzazione dei costi ambientali sono forniti da una meta-ricerca periodica del già citato IMF (“Getting the prices right”).
In Italia, il settore stradale genera allo Stato, al netto dei costi pubblici del sistema, circa 50 MLD di euro. Nessun altro settore paga altrettanto per unità di CO2 emesso, ed alcuni sono addirittura sussidiati (come l’agricoltura, che emette molti inquinanti, o le “industrie energivore”, come vetro e siderurgia).
Il settore stradale tuttavia non paga i costi esterni di congestione, ma questi costi sono molto particolari, perché, al contrario degli altri costi ambientali, non danneggiano soggetti diversi da chi li genera, se non marginalmente.
In forma intuitiva, quelli che percorrono una strada congestionata danneggiano solo se stessi, fatto che sul piano etico è molto diverso che danneggiare altri, come fa chi inquina e non paga.
I costi di congestione per questo sono noti come “esternalità di club”, e la loro analisi ha dato luogo ad un altro premio Nobel (J.Buchanan).
Singapore è la prima città che li ha fatti pagare, seguita da Londra, Stoccolma e Milano. Ma recentemente sono stati introdotti anche a Manhattan, cioè all’area centrale di New York.
Ma perché in Italia il concetto di “internalizzazione dei costi esterni” non viene quasi mai citato, tanto che è una specie di tabù?
La spiegazione non è facile, ma possibile, e il motivo è da ricercarsi soprattutto nella sfera politica.
L’internalizzazione si contrappone al concetto che per l’ambiente qualsiasi azione politica sia lecita e desiderabile (varrebbe il “whatever it takes” usato da Draghi per difendere l’euro).
Cioè per esempio se i veicoli stradali pagano tutti i costi che generano (secondo gli standard europei), farli pagare di più è, oltre che ingiusto, inefficiente, cioè riduce il benessere collettivo, in modo simmetrico a quanto lo riduca non pagarli per intero.
Non solo (e qui è un po’ più dura per i non-economisti), se spendo denari pubblici per sussidiare un modo di trasporto che non inquina, e questo comporta che si riduca il traffico stradale, quei denari sono sprecati, perché il traffico che si sposta era già efficiente, se pagava tutti i costi che generava alla collettività.
Nelle città congestionate i costi esterni sono pagati solo in parte (la congestione non lo è), ma altrove sì.
E anche il novo sistema europeo ETS2 (Environment Trading Syastem 2, su cui qui non possiamo dilungarci), se entrasse in vigore aumentando i costi dei settori che già pagano tutto, farebbe dei danni economico alla collettività, danni perfettamente misurabili.
Oltre naturalmente a essere iniquo, visto poi che la stessa ISTAT ha dimostrato che la tassa sulla benzina è diventate regressiva, cioè colpisce di più in proporzione i redditi bassi.
Le elevate tasse sulla benzina erano nate quando l’automobile era un lusso per pochi, e quindi erano socialmente condivisibili.
Ma oggi lo scenario si è quasi capovolto: le categorie a più alto reddito stanno nei centri urbani congestionati, dove usano trasporti pubblici molto più comodi e frequenti di quelli che, per ovvie ragioni, si possono avere nelle aree meno dense o nelle periferie, dove la domanda di spostamenti è molto meno concentrata. I mezzi pubblici girerebbero quasi vuoti.
E i trasporti pubblici sono fortemente sussidiati, specie in Italia, dove gli utenti pagano meno della metà dei costi del servizio.
Quindi siamo in uno scenario dove i redditi più bassi, a causa dei costi delle case, risiedono in aree poco servibili dai trasporti pubblici, e devono usare di più l’automobile, molto tassata, mentre le classi più abbienti godono di trasporti pubblici sussidiati.
Questo (parziale) capovolgimento dei problemi fa molta fatica ad essere accolto da chi è ancorato ad una visione ormai datata, e questo contribuisce a spiegare il tabù sul termine internalizzazione.
Infatti questo concetto spinge a relativizzare i costi ambientali rispetto ad altri costi economici e sociali (ovviamente senza con questo mettere in dubbio la gravità del problema ambientale).
Per concludere, a chi manifesta, anche in buona fede, ostilità all’automobile per ragioni ambientali, si potrebbe obiettare, seguendo il “mantra” fondamentale degli ambientalisti:
”Polluters pay? Yes, we do…”.
Almeno, molto di più di altri inquinatori.