28 luglio 2026
di Marco Ponti
Si tratta delle due “grandi opere” che maggiormente hanno impattato sulla mobilità e l’economia del paese. Dell’Autostrada del Sole (AdS) si festeggiano quest’anno i settant’anni dal completamento tra Milano e Napoli, mentre progetti di Alta Velocità ferroviaria (AV) sono ancora in corso, e neppure l’iniziale “schema a T” Torino-Venezia e Milano-Napoli è stato completato.
Sono opere entrambe molto costose, e che hanno anche richiesto sforzi organizzativi e capacità ingegneristiche notevolissime.
Hanno avuto impatti occupazionali rilevanti, ma inferiori a quanto si pensi comunemente: le grandi infrastrutture per Euro speso occupano meno che altre opere civili.
Anche a livello di immagine, entrambe hanno contribuito a sottolineare la modernizzazione e l’unificazione del paese.
Sulle modalità di realizzazione iniziano le differenze: infatti l’AdS fu realizzata dall’IRI, società pubblica, ma furono poi fatte gare per i numerosi piccoli lotti costruttivi, mentre per l’AV la storia è meno nobile: alla fine del secolo scorso furono decisi affidamenti diretti pochi giorni prima che scattasse l’obbligo europeo di fare gare, Non solo: gli affidamenti si riferivano a progetti definiti solo con una linea su una carta geografica, e prevedevano pesanti penali per lo Stato sia se le opere non si realizzavano che se fossero state affidate ad altri soggetti.
Lo Stato cioè si “automultava” in anticipo. Non fu mai data una spiegazione a questo peculiare comportamento, per cui purtroppo rimane solo l’ipotesi di qualche forma di gratitudine delle imprese private affidatarie di opere multimiliardarie.
Per entrambe, non risultano analisi economiche o finanziarie ex-ante per valutarne la redditività socioeconomica. Per l’AdS certo i tempi non erano maturi, mentre per l’AV alcune analisi economiche si fecero, ma assumendo costi molto inferiori a quelli che risultarono a consuntivo.
Per il finanziamento dell’AV poi si fecero complicate operazioni tendenti a simularne una parziale redditività tramite l’emissione di obbligazioni interamente garantite dallo Stato, ma la Commissione Europea valutò l’operazione per quella che era (cioè appunto una simulazione), e pose fine al tentativo.
Dell’AV (quella realizzata, la Torino-Milano-Napoli) fu fatta una analisi costi-benefici ex-post che evidenziò risultati positivi per l’intera opera, ma con l’assoluta prevalenza dei benefici della tratta Milano-Roma, che non comprendeva nei costi quelli della tratta Firenze-Roma, già realizzata molti anni prima. Per le due tratte di estremità (Milano -.Torino e Roma – Napoli) qualche perplessità rimane.
Ma la differenza in assoluto più rilevante rimane quella dei soggetti che hanno sopportato i costi di investimento delle due opere.
Nel caso dell’AdS hanno pagato tutto gli utenti con le tariffe, mentre nel caso dell’AV gli oneri per l’infrastruttura sono stati, e continuano ad essere, interamente a carico dello Stato, cioè dei contribuenti.
La regione di questa differenza è banalissima: la diversa disponibilità a pagare per le strade e per le ferrovie.
Per l’AdS si verificò subito che gli utenti della strada (merci e passeggeri) erano disposti a pagare molto: infatti già stava esplodendo sia la motorizzazione di massa che il trasporto merci stradale, e, ciò nonostante la pesante tassazione sulla benzina, già allora superiore alla metà dei prezzi alla pompa.
L’esatto contrario risultò per l’AV: per ammortizzare i costi di investimento il biglietto medio per la tratta più carica, la Milano-Roma, avrebbe dovuto costare (sola andata) più di 300€.
Cioè non l’avrebbe presa nessuno, visto che persino l’aereo costava molto di meno.
L’infrastruttura doveva essere a carico dei contribuenti per poter funzionare, nonostante non esistessero particolari motivazioni sociali per questa scelta, visto che la maggior parte degli utenti sarebbe andata altrimenti principalmente in aereo o, per piccole quote, in automobile. Cioè l’opera era destinata a categorie di reddito medio-alte.
Qui occorre un minimo richiamo di teoria economica: se per un servizio, quello fornito da un’infrastruttura, la gente è disposta a pagare moltissimo, significa che gli è molto utile (e ovviamente viceversa, se è poco disposto a pagare).
Parte della spiegazione è che chi va in auto guida da sé il veicolo, mentre in ferrovia deve pagare qualcun altro, e non percepisce come “costo” l’attività di guidare, come non ne percepisce, viaggiando, i costi di ammortamento.
Per molti la guida è addirittura un piacere.
Ma la maggiore utilità (e quindi la maggior disponibilità a pagare) percepita dai viaggi stradali ha radici reali, connesse al fatto che questi viaggi, per merci e passeggeri, consentono di collegare origini e destinazioni finali, cioè fanno un servizio “porta a porta”, cosa non vera per gli spostamenti ferroviari.
Questa diversa utilità è poi riflessa nelle analisi costi-benefici sociali, dove è molto più frequente che risultino convenienti opere stradali che non ferroviarie.
Rimane certo vero che l’AdS, come qualsiasi opera stradale, ha promosso un modo di trasporto inquinante, mentre l’AV al contrario ha sottratto traffico a modi più inquinanti, soprattutto quello aereo, seppure in un quadro di fortissima crescita dei traffici nazionali e intra-Europei
Ma il fatto che gli utenti abbiano pagato moltissimo per servirsi dell’AdS (pedaggi per l’infrastruttura e tasse sui carburanti) conferma un altro fatto rilevante: questa categoria di inquinatori, al contrario di altre, “paga” per i danni che genera alla collettività (gli economisti direbbero che “internalizza i costi ambientali”).
Per essere più precisi, li internalizza con le tasse sui carburanti, mentre con i pedaggi paga l’infrastruttura.
Veniamo ora ad una questione controversa: quanto sviluppo economico hanno generato queste due grandi opere, abbassando i costi di trasporto? I pareri divergono tra i “tifosi” delle due modalità di trasporto, ma un dato è certo: l’AV ha generato solo risparmi di tempo ai viaggiatori, e principalmente a quelli a lunga percorrenza, mentre l’AdS ha esteso questi risparmi anche al traffico merci. E comunque nessuna delle due ha avuto impatti diretti sull’innovazione, trattandosi di tecnologie mature,
E come sono evoluti gli impatti nel tempo? In modo abbastanza inaspettato: per l’AV i traffici (e i benefici) sono cresciuti in modo sostanziale con l’avvento della concorrenza, tanto che una parte decisiva dei benefici netti dell’opera sono dovuti a questo avvento.
Per l’AdS i traffici si sono evoluti in favore delle distanze brevi, al punto che oggi quelli interni ai confini regionali sono dominanti, capovolgendo la situazione iniziale, e lo scopo stesso del progetto, diretto alle lunghe percorrenze anche nelle modalità di progettazione.
E anche i fenomeni di congestione riguardano spesso traffico di breve percorrenza.
Per concludere, che indicazioni trarne per il futuro? Innanzitutto, occorre osservare che sia la demografia che la struttura delle reti di trasporto suggeriscono prudenza: la prima dice che la domanda passeggeri non è destinata a crescere, e la seconda che queste opere hanno soddisfatto già gran parte della domanda di medio-lunga distanza, servendo le principali fonti di traffico del paese.
Cioè tratte aggiuntive avranno gli stessi costi al Km di quelle esistenti, ma minori traffici (gli economisti chiamano il fenomeno “legge della redditività decrescente”).
Quindi avranno un bilancio costi-benefici sociali probabilmente negativo o marginale.
La seconda è ancora più banale: la scarsità di infrastrutture riguarda principalmente il traffico nelle aree metropolitane, quindi non infrastrutture per le lunghe distanze.
Per gli aspetti ambientali infine non si può non osservare che anche un successo parziale della politica europea di elettrificazione del parco veicolare vedrà attenuarsi molto nei prossimi anni l’impatto delle emissioni dei veicoli stradali, fenomeno per altro già in corso.