9 luglio 2026
di Marco Ponti
Nei veicoli per i trasporti terrestri il mercato mondiale è diventato estremamente competitivo, e la modalità stradale continuerà a prevalere. In termini economici in Europa ferrovie e trasporti pubblici sono e rimarranno settori “di nicchia”, con fatturati inferiori al 5% del totale, sia per le merci che per i passeggeri.
Questa prevalenza è comprovata dal fatto che il fatturato non muta da decenni, nonostante una tassazione molto elevata sui trasporti stradali, e sussidi altrettanto elevati a quelli collettivi.
Per le merci, ne produciamo per fortuna sempre più con un valore elevato per unità di peso (più abiti di moda e meno mattoni), e questo rende i camion difficilmente sostituibili. Le ferrovie funzionano bene per merci povere e pesanti.
Per i passeggeri gioca lo stesso ruolo la maggior capillarità della rete stradale e, ancora per nostra fortuna, l’aumento degli spostamenti più legati al tempo libero e meno al lavoro (i mezzi pubblici funziono bene quasi solo per i pendolari).
E per i trasporti stradali i veicoli elettrici sono destinati a prevalere grazie sia alla loro semplicità (pochissime parti mobili), che ai loro ovvi benefici ambientali.
Non solo: l’avvento della guida autonoma, già avviato in Cina e negli USA, e ora anche in Inghilterra, ridurrà ancora il costo per molte tipologie di servizi stradali, per i passeggeri ma anche per le merci.
Ma né l’industria automobilistica né la Commissione Europea hanno tratto insegnamento da quello che ha fatto dell’automobile un consumo di massa, Henry Ford.
Era un fiero reazionario, persino estimatore di Hitler, ma aveva capito che l’innovazione tecnologica costituita dall’automobile non bastava, occorreva anche creare un mercato, e per questo aveva aumentato i salari dei suoi operai e ridotto la qualità del suo prodotto (la celebre Ford T), fino al punto che i suoi operai potevano comprarsela.
Da lì, la motorizzazione di massa era esplosa, i concorrenti hanno dovuto adeguarsi in fretta.
Invece la conversione all’elettrico è partita in Europa con modelli molto costosi, soprattutto par gli accessori, su cui i produttori hanno i maggiori margini di profitto.
I prezzi elevati hanno poi impedito che si mettesse in moto la spirale virtuosa tra aumento della produzione e diminuzione dei costi (le economie di scala).
A questo, soprattutto in Italia, si sono aggiunti i problemi di autonomia, perché l’azione pubblica sulla dotazione di stazioni di ricarica ha seguito il mercato, invece di anticiparlo.
E per questo non sarebbero stati necessari sussidi, solo una programmazione tempestiva, specie sulle autostrade. Gli automobilisti ne avrebbero pagato i costi senza problemi.
Di fronte a una elettrificazione molto più lenta del previsto, è scattato l’allarme dell’industria europea, che ha ottenuto un rallentamento degli obiettivi ambientali per il settore, e soprattutto pesanti dazi sui molto meno costosi veicoli elettrici cinesi (che, come tutti i dazi, pagheranno i consumatori dei paesi che li impongono).
Ovviamente questo danneggia anche l’ambiente, visto che si rallenta la decarbonizzazione del trasporto stradale, che genera circa il 25% delle emissioni di CO2 (il gas del riscaldamento globale).
L’assedio dell’industria cinese ha due motivi di “spinta interna” molto forti, che non sono più i sussidi pubblici, ma una concorrenza spietata per il mercato interno (più di cento produttori), e una conseguente sovraproduzione, che spinge ad esportare come unica possibilità di sopravvivenza (e non solo in Europa: stanno anche espandendosi in paesi e medio reddito come Thailandia ed Indonesia).
E questo spiega anche i molteplici strumenti messi in atto per penetrare il ricco mercato europeo: oltre la vendita diretta, in rapida crescita nonostante i dazi, c’è l’acquisto di storici brand europei, quali MG e Volvo, la realizzazione di impianti di produzione in Europa (Ungheria e forse Spagna), e la massiccia fornitura di componenti ed accessori ai produttori europei.
La recente dichiarazione del maggior di questi, il gruppo Volkswagen, di un piano di chiusura di stabilimenti e riduzione di 100.000 addetti (il 10% degli addetti diretti dell’intero settore in Europa!) suona come una sorta di resa, anche per la perdita di economie di scala.
La resa dell’industria europea tuttavia non avviene senza combattere: già emergono pressioni per ulteriori concessioni sui tempi dell’elettrificazione, pressioni che probabilmente avverranno anche per i dazi, le tasse sui carburanti e i sussidi diretti.
Una battaglia di retroguardia, che servirà verosimilmente solo a rallentare un po’ il processo che abbiamo già visto accadere in altri settori maturi, come gli elettrodomestici o la metallurgia.
La pressione dei produttori spesso si basa sulle alte tasse che gli automobilisti pagano sui carburanti, che già compensano in buona parte i costi ambientali. Questa osservazione è vera, ma la soluzione forse non è abbassarle danneggiando l’ambiente, ma consentire una più rapida elettrificazione del parco veicolare abbassando gradatamente i dazi, anche se comunque è una battaglia che è improbabile vincere.