11 marzo 2020
di Marco Ponti
Iniziamo da una ovvietà: è probabilmente un grave errore puntare per la ripresa post-virus su nuove opere civili, per una sequenza di motivi dieci volte ripetuti e mai smentiti da nessuno: le opere civili creano poca occupazione per Euro speso, questa occupazione è temporanea, non sono tecnologicamente innovative, hanno tempi non rapidi (indipendentemente dalla burocrazia), sono poco aperte alla concorrenza, e perciò creano legami politici impropri, sono pascolo della malavita organizzata, quelle ferroviarie non hanno ritorni finanziari (problema grave se ci sono pochi soldi pubblici), sono generalmente dannose per l’ambiente (anche quelle ferroviarie, se non in casi del tutto eccezionali come la Milano-Roma AV). Molte sono di almeno dubbia utilità sociale.
Ma il colmo è il progetto governativo in corso, che intende sottrarle ad ogni controllo reale con un “commissariamento” da uomo solo al comando, che non farà nemmeno gare per ridurre i costi, su modello Genova. Tutto diventerà ancora più opaco e discrezionale, e questo proprio nel settore che abbiamo sopra descritto, che per questo tipo di problemi è già uno dei più critici!
Queste cose erano d’altronde già state osservate con toni allarmati da Cantone quando era responsabile dell’Anticorruzione, ma sono fatti noti a tutti quelli che si occupano del settore. L’emergenza coronavirus così diventerebbe un colpo di fortuna per il solidissimo partito del cemento, che vedrebbe avverarsi la balla che “tanto i soldi sono già disponibili” (e le cifre sparate sono svariatissime, a riprova della solidità del concetto: si va dai 60 miliardi dei contratti di servizio delle ferrovie, ai 130 di Renzi, ai 200 della ministra De Micheli, ma di cifre ne son circolate anche altre). Un bel po’ di soldi, nostri, diventeranno disponibili davvero, per loro.
Tutto questo, come se non fossero trovabili alternative al cemento. Forse la prima e la più ovvia ce la suggerisce l’epidemia stessa: la rapida informatizzazione del paese, a incominciare dalle scuole e dalle famiglie più disagiate, cioè soprattutto al Sud. Questo contribuirebbe anche a ridurre l’analfabetismo informatico, noto in inglese come “digital divide”, per sottolineare quanto oggi questo sia origine di diseguaglianze sociali ed economiche. Ma il problema notoriamente esiste anche per le imprese, ed anche qui soprattutto al Sud.
I tempi dovrebbero anche essere più rapidi di quelli di costruire infrastrutture senza gare, cioè affidate “brevi manu” ad amici fidati, o che riescono a convincere il commissario di turno di essere tali.
L’obiezione potrebbe essere solo che i computer e le altre infrastrutture necessarie sarebbero in buona parte importati. Ma oggi non è il prezzo dell’”hardware”, in nessun campo, il problema. E’ quello di saper gestire una grande massa di informazioni, e con strumenti sofisticati, e questo vale sia per l’istruzione che per le imprese. Cioè il progetto dovrebbe integrarsi con un adeguato programma di formazione informatica.
Immediatamente dopo, l’altra ovvia alternativa è la manutenzione, delle infrastrutture ma anche del territorio: richiede molte risorse e crea molta occupazione, ed in tempi più brevi di quelli richiesti da infrastrutture nuove. Qui snellire le gare avrebbe certo minori conseguenze negative. Per non parlare degli aspetti ambientali: basta osservare i danni e le vittime di una gestione idrogeologica inesistente, o addirittura controproducente, come spesso è risultata.
Qui l’obiezione potrebbe essere: occorrono nuove infrastrutture per fare fronte alla domanda di trasporto. Niente di meno vero: la produzione di merci tenderà (speriamo!) a vederci operare in settori a sempre maggior valore aggiunto, che si traduce anche in valori maggiori per unità di peso (“value density”). Per i passeggeri, inutile osservare che la popolazione italiana è in calo, soprattutto al sud, è in fase di invecchiamento, e i livelli di reddito (fattore determinante per la mobilità media) purtroppo non sembrano essere in crescita travolgente.
Un altro progetto a forte contenuto tecnologico e ambientale è ancora nel settore dei trasporti: l’accelerazione di una rete nazionale di rifornimento per veicoli elettrici. Non si può dimenticare che il problema dell’autonomia dei veicoli elettrici economici (la Tesla certo non li ha) è oggi il maggiore ostacolo alla loro diffusione, e che accelerarne la diffusione determinerebbe economie di scala, in un circolo virtuoso.
Un’ultima opzione, da valutare con cura, è quella dell’incentivo diretto ai consumi (strategia nota come “Helicopter money”). Notoriamente ha due problemi: l’elevata propensione al risparmio degli italiani, che ne può ridurre l’effetto moltiplicatore, e la possibile quota che potrebbe riguardare beni e servizi prodotti all’estero. Ma almeno per il primo problema le categorie a più basso reddito ovviamente risparmiano meno, e non sembra che in uno scenario post-virus siano trascurabili gli aspetti distributivi, visto che le categorie più colpite saranno probabilmente quelle dei lavoratori meno protetti. Questa opzione potrebbe entrare più che legittimamente come componente di strategie di investimento.
Politicamente, per concludere, dovrebbe arrivare dall’attuale tragedia un messaggio complessivo: certo occorre soprattutto disporre di riserve finanziarie, ma anche di progetti nel cassetto ad alto contenuto tecnologico, o comunque strategici, diversi dal cemento, per sottrarci a un modello di sviluppo che senza esitazione oggi possiamo definire arcaico.