4 marzo 2020
di Marco Ponti
Persino la parola “concorrenza” è uscita dal dibattito politico attuale. E non solo nei trasporti, pur se dalla concorrenza questi ne hanno tratto tanti e tangibili vantaggi, come vedremo. Quando se ne parla, è in termini negativi, accostandola alla massima “fake news” economica italiana, il neoliberismo da cui saremmo afflitti. Iniziamo da qui: tutto si può dire di un paese il cui PIL transita per il 45% in mani pubbliche, attraverso una pressione fiscale tra le più alte del mondo, tranne che sia neoliberista. Più in dettaglio, abbiamo pensioni generose, e buoni sistemi scolastici e sanitari, e siamo in fondo alle statistiche per la facilità di fare impresa. E’ retorica politica classica: si costruiscono falsi bersagli per far dimenticare quelli veri. La concorrenza è esplicitamente detestata dai sovranisti, per tema che arrivino pericolosi stranieri, (anche qui per rubarci il lavoro come i migranti); o per statalismo da ventennio: “quando comanderemo noi i treni arriveranno in orario”, ecc.. Ma anche a sinistra non si scherza: occorre proteggere i lavoratori contro il crudele mercato. Ma la miglior protezione del lavoro è aumentarne la forza contrattuale creandone di più, e garantendo un reddito a chi non può accedervi. In realtà entrambi questi attori puntano a obiettivi molto più ravvicinati e concreti, riassumibili nel termine “voto di scambio”, qui e adesso, di addetti e fornitori. Ed è molto logico: i voti degli utenti e dei contribuenti nella realtà politica “liquida” attuale non si sa dove vanno, e spesso non vanno da nessuna parte. Un minimo sindacale di teoria, adesso: la concorrenza, per le infrastrutture che sono “monopoli naturali”, e per il TPL che è da noi un “monopolio legale”, non è possibile. I l suo corrispondente è la regolazione indipendente, che, se è fatta bene, ne simula ottimamente gli effetti in due modi: o con concessioni messe in gara periodica, o con meccanismi incentivanti, tipo il noto “price cap”. Quello che più stupisce è che proprio nei trasporti i benefici della concorrenza sono molto tangibili: per non vederli, bisogna proprio non volerli vedere. Descriviamoli sommariamente. Nel settore aereo, vediamo gli effetti della limitata e parziale liberalizzazione europea, che ha mantenuto gli “slots” gratis alle compagnie esistenti, ha impedito il controllo societario a soggetti extraeuropei, e ha liberalizzato pochissimo i voli intercontinentali. Bene, pur con questi fortissimi limiti si stima che le tariffe per TUTTI i viaggiatori europei siano scese del 30% rispetto a una situazione di monopolio. La concorrenza nell’alta velocità ferroviaria, in cui l’Italia è miracolosamente campione, ha ottenuto risultati simili (anche qui, dell’ordine del 30%), e secondo l’analisi costi-benefici ex-post fatta dal prof. Beria del Politecnico di Milano, SOLO per merito dell’aumentato traffico indotto dalla concorrenza tale analisi è risultata positiva. Quindi ha avuto anche importanti effetti indiretti. Le ferrovie locali messe a gara dai Länder tedeschi hanno comportato, a parità di tariffe e a volte con miglioramenti del servizio, una riduzione dei sussidi del 20%. La liberalizzazione degli autobus di lunga distanza ha consentito in tutta Europa la rapida crescita del settore, che, senza sussidi, serve le categorie a più basso reddito (che non possono permettersi i treni pur ampiamente sussidiati). La rapida riduzione delle emissioni dei veicoli stradali, e la loro aumentata sicurezza, tutti progressi pagati dagli utenti, non sarebbero state pensabili al di fuori di un contesto aspramente concorrenziale come è oggi quello dell’ “automotive”. Fuori d’Italia la vivace concorrenza dei servizi di TPL ha sicuramente ridotto i costi di produzione rispetto alla situazione monopolistica precedente, e rispetto a quelli italiani. E se non bastasse questo quadro, basta osservare la situazione nel nostro paese, cioè i problemi di una politica avversa alla concorrenza. Alitalia è solo il caso più visibile: il patetico tentativo di nazionalizzazione fondendola con le ferrovie di Stato non ha bisogno di commenti. Ma anche la fusione di FSI con ANAS, pur trovandosi ancora in un assurdo limbo normativo, appare priva di senso industriale, ma con un preciso senso anticoncorrenziale: si rende più forte un “incumbent” pubblico già fortissimo. Per i servizi ferroviari, dopo il “miracolo” dell’AV, tutto si è fermato: per quelli locali nessun meccanismo competitivo è alle viste, nonostante gli sforzi dell’Autorità di Regolazione (ART) in tal senso. La regione Lombardia, padrona delle ferrovie Nord, ha addirittura ri-assegnato a sé stessa senza gara i servizi, e per un tempo lunghissimo e con generosi sussidi. Costituirà un luminoso esempio per altri. Nelle maggiori città, gli obblighi europei di mettere in gara i trasporti urbani vengono combattuti con tutti i mezzi. Si ricorda per inciso che se un ente concedente manifesta esplicita ostilità alla gara, questo di per sé è un forte disincentivante per possibili concorrenti: anche se vincessero, si troverebbero a gestire una controparte ostile, dotata di ampi poteri per rendergli la vita difficile. Per le infrastrutture, è di dominio pubblico la debolezza della regolazione autostradale, che ha generato elevatissimi costi tariffari agli utenti, a fronte di una manutenzione gravemente inadeguata. Ma il maggior concessionario di infrastrutture, RFI, da questo punto di vista certo non soffre: essendo pubblico e unico, di fatto non ha mai visto traccia di vera regolazione, né nella forma di gara per la concessione né di meccanismi incentivanti del tipo “price cap”: meglio non disturbare il manovratore, no? Si sta tutti più tranquilli. Certo una delle basi ideologiche dei sovranisti e dei “turbokeynesiani” di sinistra è che spendere va sempre bene, è la cattiva Europa che vuole impedircelo. Ma forse i tragici eventi internazionali di questo periodo dovrebbe far riflettere sull’assoluta necessità di disporre di adeguate riserve per far fronte agli shock esterni, e la concorrenza è uno dei principali strumenti per evitare sprechi di preziose risorse pubbliche (ma forse anche per crescere).