30 luglio 2026
di Francesco Ramella
Eppur non si muove, il treno merci. Nonostante decenni di convegni, piani, libri bianchi, investimenti, sussidi, l’encefalogramma rimane piatto, in Italia come in Europa. Anzi, rispetto a trent’anni fa, la quota di mercato della ferrovia è diminuita, passando dal 15,6% all’11,5%. Ma non basta. Le statistiche ufficiali di Eurostat restituiscono un quadro deformato della realtà. Fanno riferimento al peso delle merci trasportate mentre i parametri più rilevanti sono i flussi di veicoli e i fatturati. In base a queste due misure, la quota della ferrovia è ancora più bassa, intorno al 3%.
Ripartizione modale del trasporto merci nella EU27.
Fonte: Eurostat
In Francia il trasporto merci su rotaia da inizio secolo è dimezzato. In Italia è rimasto sostanzialmente invariato.
La TAV, tornata al centro dell’attenzione in questi giorni, è un tassello, pressoché irrilevante, di questa strategia fallimentare. Circolano ogni giorno nella Unione Europea circa sei milioni di camion. Con il tunnel di base se ne potrebbero eliminare duemila o tremila, una goccia nel mare con effetti quasi impercettibili su ambiente e traffico stradale. Basti pensare, come termine di paragone, che ogni giorno sulla tangenziale di Torino transitano 300mila veicoli.
E mentre i lavori del tunnel procedono a rilento, a correre sono i costi. Tra le molte critiche espresse in merito all’analisi costi-benefici dell’opera redatta nel 2019 (chi scrive è tra gli autori) vi fu quella di avere assunto un valore eccessivo del costo del tunnel. Non era così e, anzi, oggi quel valore è cresciuto da 9,6 a 11,8 miliardi. L’analisi era quindi sbagliata, peccava di ottimismo. Oggi la perdita di benessere si avvicina ai 10 miliardi ed è assai probabile che, prima della conclusione dei lavori, il bilancio si aggravi ulteriormente. Anche perché, con il trascorrere degli anni, i benefici dello spostamento di traffico dalla strada alla ferrovia si riducono. In un documento dell’Osservatorio guidato dall’architetto Foietta si leggeva che, senza TAV, si creavano “i presupposti per trasformare la valle di Susa in una camera a gas”. La realtà è che da molti decenni la qualità dell’aria in Val Susa come in tutto il Piemonte e in Italia è in netto miglioramento. Le emissioni di auto e camion sono oggi di gran lunga inferiori a quelle degli anni ’90 quando iniziò il dibattito sul progetto. Analogamente, i livelli di sicurezza su strade e autostrade sono nettamente migliorati.
Nel caso specifico del collegamento con la Francia, inoltre, lo scorso anno è stata aperta al traffico la seconda canna del tunnel stradale del Fréjus, separando così i flussi nelle due direzioni e azzerando il rischio di scontri frontali.
I due trafori alpini e le tratte autostradali che vi conducono continuano a essere utilizzati molto al di sotto della capacità disponibile e non si è registrata alcuna particolare criticità nel lungo periodo di chiusura della ferrovia verso la Francia.
In Svizzera, dove è stato realizzato un tunnel di base analogo alla Torino – Lione, il traffico attratto dalla strada è risultato molto al di sotto delle previsioni, meno di mille camion al giorno. La competitività della ferrovia in quel caso si regge soprattutto sulla elevatissima tassazione del trasporto stradale: trecento euro per ogni attraversamento della Svizzera che si sommano al già elevato prelievo ordinario sul carburante e sul possesso dei veicoli. A ciò si aggiungono i sussidi per i treni che avrebbero dovuti essere soppressi anni fa e che invece sono ancora in vigore.
Dati alla mano, un saggio amministratore della cosa pubblica dovrebbe prendere atto che tutte le premesse su cui poggiava il progetto della Torino – Lione sono state smentite e decidere di non proseguire i lavori limitando così il danno. Ma non succederà. Come ebbe a scrivere H. Kissinger: “Quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonare”.