3 settembre 2025
di Marco Ponti
Il PNRR aveva come obiettivo primario la crescita economica, in Italia molto debole, che rende critico il rapporto tra debito e PIL.
I progetti di trasporto previsti, per 25 miliardi tutti a carico delle casse pubbliche, sono stati essenzialmente per l’Alta Velocità ferroviaria, e avrebbero come minimo dovuto rispondere a rigorose analisi che ne dimostrassero gli impatti economici, e non solo quelli di cantiere (qualsiasi spesa ha impatti positivi sul Valore Aggiunto).
Invece i progetti selezionati nel migliore dei casi generano risparmi di tempo per i passeggeri, e spesso vistosamente inferiori ai costi (le analisi sono state fatte da FSI, in clamoroso conflitto di interessi).
Si trattava di progetti selezionati solo perché FSI sembrava l’attore più capace di realizzare in tempo utile elevati livelli di spesa, cioè appunto effetti di cantiere. Il progetto principale (7MLD € di preventivo) era la prima tratta del raddoppio ad alta velocità della linea Salerno-Reggio Calabria, linea in fase di velocizzazione e lontana dalla saturazione.
Del progetto intero, dal costo previsto compreso tra i 22 e i 29 MLD€, non è stata fatta nessuna analisi costi-benefici, e la domanda prevedibile è dell’ordine dei 50 treni al giorno, su una capacità (aggiuntiva) di 300. Sarebbero emersi risultati disastrosi.
Il progetto è stato così attentamente pianificato, che su iniziativa dello stesso promotore è stato poi dichiarato infattibile “per ragioni idrogeologiche”.
E neppure il primo lotto è rientrato nei tempi del PNRR.
C’è solo da sperare in un ripensamento generale dell’approccio, più attento ai reali benefici produttivi per il Sud che non al consenso elettorale ed a interventi in opere civili, settore tecnologicamente maturo. Il secondo intervento significativo previsto era per le stazioni di ricarica di veicoli elettrici: in effetti ne sono state realizzate moltissime, ma non nel Mezzogiorno e non dove servono maggiormente, cioè nelle stazioni di servizio autostradali.