28 aprile 2026
di Marco Ponti
Le regole attuali per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto sono, a dirla benevolmente, prive di ogni razionalità economica.
La casistica è delle più variegate: si va da tariffe che dove gli utenti pagano solo i costi d’uso
(le ferrovie) a casi dove pagano tutto (uso e investimento, come per le autostrade), a casi in cui pagano una parte (molto variabile) come per porti e aeroporti, in cui lo Stato si è accollato una quota (variabile) dei costi di investimento.
Poi c’è la tipologia di infrastrutture più rilevante, che è costituita dalla viabilità ordinaria, dove gli utenti di nuovo pagano tutto, ma sotto forma di tasse sui carburanti.
Una quota di questo onere va a coprire (“internalizzare”) i costi ambientali, ma non è dato sapere in che percentuale: non risultano valutazioni ufficiali. Comunque 40 miliardi di ricavi al netto dei costi del sistema stradale ordinario non lasciano dubbi sugli ordini di grandezza in gioco: gli utenti pagano anche le strade.
Appare evidente da questo quadro l’assenza di ogni razionalità complessiva. O meglio, ve ne è una distorta: si fa pagare agli utenti fino che si può, cioè tanto di più quanto è alta la loro disponibilità a pagare, non in funzione dei benefici generati dalle infrastrutture.
Per esempio, se i costi di investimento delle linee di Alta Velocità fossero state fatte pagare agli utenti, non vi viaggerebbe quasi nessuno, mentre gli utenti pagano senza problemi anche i costi di investimento delle autostrade, oltre a quelli di manutenzione.
Si ricorda anche che i costi ambientali sono generati dalle infrastrutture solo in minima parte, dipendono dai veicoli che le utilizzano. E i costi ambientali da cantiere sono simili tra modi di trasporto diversi.
Per decidere razionalmente su quanto far pagare le infrastrutture allo Stato e quanto agli utenti occorre un minimo di teoria economica, ma poco più del buon senso.
E’ evidente che un’opera già costruita sia meglio che sia utilizzata al massimo della sua capacità, altrimenti sarebbe sovradimensionata.
Si può sbagliare in più o in meno con le previsioni di traffico, ma mediamente il dimensionamento delle opere è ragionevole.
Una volta spesi i soldi, più traffico viene servito maggiori sono i benefici dell’investimento per la collettività.
Se lo faccio pagare agli utenti, una quota di traffico andrà perduta o spostata su altre infrastrutture, mentre se lo faccio pagare allo Stato avrò più traffico.
Il rapporto benefici-costi è massimo se le tariffe coprono solo i costi che il traffico genera usando l’infrastruttura, incluso quindi una quota di manutenzione (e i costi eventuali di congestione che sorgessero).
Anche i costi ambientali e di sicurezza vanno pagati da chi li genera, con tasse sull’energia e assicurazioni.
Ma i costi di investimento no: si perderebbe del traffico che avrebbe dei benefici a usare quella infrastruttura. Questo ragionamento in termini economici è noto come “tariffazione ai costi marginali” (MCP in inglese).
Ma c’è un limite: anche usare soldi pubblici ha un costo per la collettività, ed è maggiore di quello di usare i soldi degli utenti.
Questo costo è chiamato “costo-opportunità marginale dei fondi pubblici” (COMFP), e ovviamente cresce con la parte dei costi dell’infrastruttura pagati dallo Stato.
E’ originato sia dai costi burocratici di riscuotere le tasse e poi erogare i fondi, che al fatto che pagare le tasse non è un fatto volontario (al contrario di ogni acquisto o vendita, in cui per definizione venditori e acquirenti stanno entrambi meglio).
Si ha una perdita di benessere indipendentemente da come siano usati quei soldi (è nota come “deadweight loss”, variabile dallo 0 al 30% dei soldi impiegati, secondo le Linee Guida del Ministero dei Trasporti). E se il suo valore esatto è oggetto di dibattito, dovrebbe esserlo meno quello che riguarda l’indebitamento del paese che spende soldi pubblici, che costituisce un altro tipo di COMFP, non legato ai fenomeni cui sopra si è accennato.
Cioè anche qualora si decidesse che il primo COMFP sia 0, è evidente che un progetto pagato dallo Stato in un paese molto indebitato ha un diverso impatto che se il paese non ha problemi di debito pubblico.
Questo secondo paese può creare ulteriore debito molto più facilmente del primo.
Anche per questo secondo costo ci sono metodi per calcolarlo, anche se non è possibile illustrali qui.
In sintesi, occorre comunque quantificare un COMFP, se si vuole trovare un equilibrio razionale tra quanto far pagare gli investimenti allo Stato e quanto agli utenti.
Altrimenti sarebbe sempre più efficiente avere il massimo di traffico, cioè far pagar tutto allo Stato.
Definito il valore del COMFP (diciamo il 15% dei costi pubblici, per stare nell’intervallo definito dalle Linee Guida del Ministero) la procedura è poi molto semplice. Si valuta quanto occorre far pagare agli utenti per rendere massimi i benefici dell’opera (i costi sono dati).
Questo massimo si ha, senza entrare in dettagli, tenendo conto sia di quanto calano i benefici alzando la tariffa sia di quanto sale il COMFP totale alzando la quota che rimane da pagare allo Stato.
In pratica, sarà tanto più conveniente far pagare agli utenti quanto più lo Stato è già indebitato (o applichi entrambi i COMFP che abbiamo descritto), mentre sarà più conveniente accollare più costi allo Stato quanto maggiore è la perdita di traffico, cioè di benefici, mettendo una tariffa alta.
A suggerire di tenere le tariffe basse per i costi di investimento entrano infine due considerazioni, che non riguardano direttamente gli aspetti di efficienza economica che abbiamo descritto, ma la socialità.
La prima è che tariffe alte “scoraggiano” gli utenti a più basso reddito, privandoli così dei benefici dell’opera.
La seconda è che se faccio pagare le infrastrutture allo Stato (cioè attraverso le tasse dei contribuenti), e non agli utenti, essendo le tasse pagate più dai redditi alti e dalle imprese che da quelli bassi, l’onere per i redditi più bassi diminuisce.
Ma volendo esiste anche un aspetto di socialità che va in senso opposto, cioè favorevole a tariffe alte: che cioè non sia giusto far pagare con le tasse le infrastrutture anche a chi non le usa.
Comunque, come sempre, le considerazioni di tipo sociale devono avvenire a valle di una chiara visione della realtà economica.