13 giugno 2026
di Francesco Ramella
“Un’auto elettrica paga tasse e oneri 2,5 maggiori di una a benzina”. Così recita il comunicato di presentazione di uno studio sulla transizione energetica pubblicato negli scorsi giorni dal think tank Ecco. Considerato l’assai elevato prelievo fiscale che grava sui carburanti, l’affermazione appare sorprendente. Oggi su un litro di benzina si pagano tasse per un importo pari a poco meno di un euro ossia la metà del prezzo alla pompa. Chi passasse a un’auto elettrica pagherebbe più del doppio? No, come si può evincere dallo stesso documento dove si legge che: “nel caso di ricariche con profilo Domestico il peso di tutte le componenti fiscali e oneri sui costi di ricarica è solo del 51% inferiore rispetto al rifornimento di carburanti”. Il divario, seppur ridotto, rimane a favore dell’auto elettrica anche nel caso in cui la ricarica venga effettuata non prevalentemente a casa ma nelle più costose colonnine di ricarica pubbliche.
A parità di percorrenza, l’auto tradizionale che consuma più energia, paga più tasse di una elettrica. D’altra parte, sono gli stessi autori dello studio a scrivere che: “con il progredire dell’elettrificazione dei trasporti e la conseguente riduzione del gettito derivante dal consumo di carburanti fossili, si porrà il problema di come compensare tale perdita di risorse”.
Vi sono poi due altre affermazioni contenute nella ricerca che sono formalmente corrette ma che restituiscono un’immagine distorta della realtà.
Si legge nel documento che: “i combustibili più inquinanti, ad esempio, non pagano nulla per le emissioni di CO2”. Nel caso della benzina e del gasolio, in effetti, non esiste una carbon tax. L’effetto economico e ambientale della tassazione non dipende però dalla sua definizione formale ma solo dall’ammontare del prelievo. Ora, come abbiamo visto sopra, il prelievo su un litro di benzina è pari a circa un euro. La sua combustione causa l’emissione di 2,38 kg di CO2. L’attuale fiscalità è quindi equivalente a una carbon tax pari 420 €/tCO2 (per il gasolio a 370 €).
Si tratta di un valore che è di gran lunga superiore a quella che dovrebbe essere la tassazione ottimale sotto il profilo ambientale ossia equivalente al costo esterno generato che, secondo le stime più recenti, si attesta intorno ai 100-150 €. Ed è pari a circa sei volte l’attuale quotazione dei permessi di emissione nella UE che riflette il costo di abbattimento nei settori coinvolti.
È superiore anche alla somma di tutte le esternalità ambientali che, peraltro, nel caso dell’inquinamento locale sono fortemente diminuite rispetto al passato: il danno prodotto da una Euro6 è inferiore del 90% rispetto a quello di una Euro0. E, per questa ragione, le politiche pubbliche – incentivi, divieti, standard emissivi – che si sovrappongono alla tassazione risultano inefficienti. Ad esempio, nel caso della Norvegia, il costo dei provvedimenti di incentivazione dell’acquisto di veicoli elettrici equivale a circa 1.200 € per tonnellata di CO2 evitata e intorno ai 6.000 € è l’onere della (quasi) gratuità dei trasporti collettivi sperimentata in Germania. Per lo stesso motivo è ingiustificata l’inclusione del trasporto stradale nell’ETS2.
Da ultimo, gi autori dell’analisi affermano che: “a differenza dei settori del gas e dell’elettricità, dove i costi infrastrutturali sono esplicitati in tariffa, il comparto automobilistico tradizionale non paga una componente specifica per la costruzione e la manutenzione delle strade. Questa spesa è coperta direttamente dal bilancio pubblico”. Ora, è vero che non esiste una tassa di scopo ma l’ammontare complessivo della tassazione sul trasporto stradale è di gran lunga superiore alla spesa pubblica di settore. Ogni anno l’Erario introita 75 miliardi dal trasporto su strada, di cui 55 miliardi di tasse specifiche (comprensivi della tassa di circolazione da cui i veicoli elettrici sono esentati). E ne spende meno di venti. Non è il bilancio pubblico a coprire costruzione e manutenzione delle strade ma, al contrario, sono automobilisti e imprese di autotrasporto a coprire la spesa di altri settori. Le ferrovie, ad esempio, che, nonostante decenni di ingenti trasferimenti pubblici in nome della sostenibilità, non ci hanno fatto fare alcun passo in avanti di un qualche rilievo nella riduzione delle emissioni. Ma, invece di lasciare, abbiamo deciso sia in Italia che in Europa di raddoppiare con investimenti sui binari che ci danneggiano avendo quasi sempre costi superiori ai benefici.