12 giugno 2026
di Marco Ponti
Le valutazioni economiche, specie per le infrastrutture di trasporto, sono sempre state malviste dai decisori politici, e ridotte a pratica burocratica, al punto che non se ne è mai vista una negativa, anche grazie a tecnici ed economisti molto “benevoli”. L’aprirsi all’Europa e ad una cultura politica meno provinciale ha generato nel 2017 l’obbligo normativo di valutare gli investimenti, anche come reazione ad uno spregiudicato uso politico del concetto di opera pubblica come strumento di consenso elettorale (le “Grandi Opere”). Nel 2018 per la prima volta è sembrato che si volesse davvero usare lo strumento dell’analisi costi-benefici sociali come supporto trasparente alle decisioni, e si è incaricato un gruppo di esperti di valutare sei grandi investimenti per un costo totale di oltre 30 miliardi di euro.
L’illusione è finita però presto: non appena sono emersi dei risultati negativi per alcune opere che politicamente non erano cancellabili, l’esperimento fu rapidamente cancellato.
I risultati delle analisi, che pure per alcune di quelle opere avevano dato esito positivo a riprova della relativa neutralità dello strumento usato, furono pubblicati correttamente, ma con delle premesse ministeriali, per quelle “sgradite”, che ne capovolgevano arbitrariamente l’interpretazione.
Un aspetto inatteso è stata la reazione mediatica e accademica ai primi esiti negativi di analisi economiche
di investimenti pubblici, fatto che, come abbiamo accennato non aveva precedenti.
Con alcune eccezioni, la reazione è stata negativa, ma con argomentazioni che apparivano da subito scarsamente fondate, in alcuni casi in quanto motivate da avversione politica al governo in carica, in molti altri in quanto conseguenza di una ridotta familiarità con la tecnica usata.
Negli anni seguenti non tutto è ritornato esattamente alla prassi precedente, ma comunque analisi economiche negative non sono più emerse, neppure in senso relativo, cioè come confronti tra progetti diversi per determinare priorità di spesa.
Le analisi socioeconomiche sono di nuovo viste come una formalità burocratica, quando anche sono eseguite.
E nella maggiore formalizzazione delle procedure di valutazione si è addirittura previsto che queste siano eseguite dal soggetto destinatario dei fondi, in palese conflitto di interessi.
Questo dimenticando che la migliore prassi internazionale (es. la Banca Mondiale) richiede l’assoluta terzietà di chi esegue le analisi, mettendole a gara e proibendo qualsiasi rapporto tra analisti ed esecutori dei progetti in esame.
Tuttavia il lavoro fatto nell’esperimento del 2018-19 ha consentito di mettere in luce alcuni aspetti metodologici rilevanti dell’analisi economica, non totalmente innovativi, ma certo sistematicamente ignorati in analisi destinate a fornire sempre risultati positivi.
Nel testo se ne evidenziano alcuni.
Il più rilevante, e quello che ha prodotto le maggiori controversie, è certo il meno intuitivo.
Concerne i costi ambientali, e si limita a ribadire che qualora un costo ambientale sia internalizzato integralmente per via fiscale (secondo gli standard europei).
Il cambio di modo dal più inquinante al meno inquinante risulta insufficiente, in quanto viene perduto il surplus sociale che prima era catturato dalla fiscalità inefficiente.
Questo fenomeno chiarisce anche l’assoluta necessità di evidenziare analiticamente gli impatti della fiscalità in caso di cambio di modo di trasporto, mentre la prassi corrente delle analisi costi-benefici si limitava a escludere ex-ante tasse e accise come puri trasferimenti monetari.
Un altro aspetto controverso riguarda sempre il cambio modale: i benefici economici eventuali non coincidono mai con la differenza di costi di viaggio generati da una infrastruttura, poiché gli utenti affrontano altri costi non direttamente misurabili, quali quelli per raggiungere l’infrastruttura stessa, o la destinazione finale.
Ne consegue che computare come beneficio anche i costi risparmiati dal modo di origine (i “costi cessanti”) rappresenta una sovrastima rilevante dei benefici, che invece vanno derivati dal comportamento della domanda (con la nota “regola del mezzo”).
Le conclusioni che si possono trarre dal tentativo fallito di restituire una qualche forma di “terzietà” alle valutazioni socioeconomiche dei progetti sembrano relativamente semplici.
Facendo riferimento all’impianto teorico noto come “public choice”, appaiono come assolutamente dominanti non obiettivi di benessere collettivo, comunque misurati, ma di massimizzazione della spesa, intesa prioritariamente come strumento di consenso politico.
Questa “agenda nascosta” esclude ovviamente l’uso neutrale di analisi degli investimenti, relegandone il ruolo al massimo a strumento di parte, finalizzato a legittimare (o più raramente a contestare) decisioni già prese in sede politico-partitica.
E l’ostilità verso interventi esterni, anche solo di supporto alla decisione politica, sembra purtroppo coerente ad una crescente resistenza verso ogni forma storica di “separazione dei poteri”, che costituisce, o dovrebbe costituire, il fondamento normativo delle democrazie liberali.
L’intero documento è disponibile qui: https://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2026/06/SPECIALE-BRT.stampa.pdf