9 giugno 2026
di Francesco Ramella
Ringrazio Roberto Castelli Dezza per la sua replica pubblicata lo scorso 26 maggio e colgo l’occasione per approfondire alcuni aspetti delle politiche del traffico urbano.
Innanzitutto, alcune precisazioni sul tema dell’inquinamento atmosferico. Scrive Castelli Dezza che a mio parere “il ricambio delle auto circolanti non comporta assolutamente un miglioramento della qualità ambientale”. Nel mio articolo ho sostenuto l’esatto contrario. Il radicale miglioramento della qualità dell’aria che si è registrato a Milano e in tutte le altre città italiane ed europee dipende quasi esclusivamente dalla sostituzione di auto più inquinanti con altre che lo sono molto meno e ai miglioramenti/cambiamenti tecnologici negli altri settori (produzione di energia, riscaldamento, attività industriali). Le politiche della mobilità volte a ridurre l’uso dell’auto hanno avuto e, ancor più, potranno avere, un ruolo del tutto secondario (il “quasi” significa questo: non è un caveat, ma un dato di fatto).
La più schiacciante prova di quanto detto viene dagli Stati Uniti dove, come noto, il trasporto individuale soddisfa una quota di domanda di mobilità ancor più elevata che in Europa e dove, tranne il caso di poche città, il trasporto pubblico è pressoché inesistente. Ebbene, dal 1970 a oggi oltre Oceano il traffico è quasi triplicato e nello stesso periodo le emissioni dei sei principali inquinanti atmosferici sono diminuite del 79% (Figura 1).
Figura 1: PIL, percorrenze veicolari, popolazione, consumo di energia, emissioni di CO2 ed emissioni dei sei principali inquinanti negli Stati Uniti – Anni 1970 – 2024
Fonte: U.S. EPA
Per quanto riguarda nello specifico le polveri sottili, Castelli Dezza che confessa di “non essere un uomo di numeri e statistiche ma un attivista”, mi accusa di “torturare i numeri per farli confessare” nonché di “andarmi a incartare”. Non è così. I numeri citati da chi scrive non sono affatto torturati ma sono quelli che emergono, nudi e crudi, da uno studio della Commissione Europea e che, come ovvio, tengono conto sia delle emissioni primarie che del secondario (a citare le sole emissioni primarie era stato Enrico Fedrighini). Il contributo delle auto che circolano a Milano è inferiore al 10%, ossia a 2 microgrammi/m3 di PM2.5; come termine di paragone, negli ultimi decenni la riduzione della concentrazione è stata di molte decine di microgrammi.
La sostanziale irrilevanza delle politiche della mobilità è un dato di fatto anche con riferimento agli ossidi di azoto, inquinante per il quale, al contrario delle polveri sottili, la componente traffico è maggioritaria. Ma, anche con riferimento a essa, il fattore tecnologico è quello di gran lunga più rilevante. Stando agli stessi dati forniti dal Comune di Milano, senza Area B le emissioni di NOx sarebbero diminuite grazie allo spontaneo ricambio del parco veicolare del 58% tra il 2019 e il 2030; con l’adozione del provvedimento la riduzione sarà del 62%. In pratica, Area B anticipa di un anno e qualche mese l’obiettivo che si sarebbe ugualmente ottenuto in assenza del provvedimento.
È inoltre falso che si stimino 6.700 morti premature a Milano a causa delle polveri sottili.
Le stime disponibili, pur incerte a causa della piccolezza del rischio, sono di gran lunga inferiori. Uno studio pubblicato su Nature nel 2015, ad esempio, valutava le morti premature in tutta Italia pari a 20.809 (di cui 3.519 attribuibili alla mobilità terrestre, a conferma ulteriore del limitato peso del traffico). Da allora, i livelli di inquinamento sono stati ancora significativamente ridimensionati.
Fonte: Lelieveld et al., 2015
Sappiamo peraltro che, pur presentando livelli di inquinamento tra i più alti in Europa a causa delle sfavorevoli condizioni orografiche, la Lombardia è anche una delle Regioni dove è maggiore l’aspettativa di vita e che a Milano si vive più a lungo rispetto alla media regionale.
La riduzione di traffico che si potrebbe ottenere con una o due linee di metropolitana in più allungherebbe vita dei milanesi non di anni e neppure di mesi ma, forse, di qualche giorno.
Come fa correttamente notare Castelli Dezza, oltre all’inquinamento dell’aria occorre però tenere conto anche della incidentalità e della qualità della vita.
Ora, con riferimento al primo aspetto, si può fare un discorso analogo a quello delle emissioni. Da decenni, infatti, il numero di decessi e feriti gravi causati da incidenti stradali è in forte calo. Dal 1972 al 2024 in Italia le vittime sono diminuite da undicimila a tremila. E, a partire da inizio secolo, quelle registrate nei maggiori capoluoghi sono state dimezzate in presenza di livelli di traffico sostanzialmente invariati. Tecnologia dei veicoli, interventi infrastrutturali e maggiori controlli e sanzioni dei comportamenti non conformi al Codice della Strada sono stati i fattori determinanti. Ulteriori progressi sono possibili già oggi (l’Italia ha un numero di vittime rapportato alle percorrenze quasi doppio rispetto ai Paesi europei più virtuosi) e nel medio termine la diffusione della guida autonoma potrà ulteriormente contenere la incidentalità.
È assai dubbio, invece, che la promozione degli spostamenti in bicicletta comporti benefici sotto questo profilo: se in Italia l’uso delle due ruote fosse diffuso come in Olanda e a parità di tasso di mortalità si registrerebbero ogni anno circa novecento vittime tra i ciclisti (oggi sono intorno a duecento).
E veniamo alla qualità della vita. L’auto ne è una componente rilevante perché consente di ridurre i tempi di viaggio rispetto alle alternative e perché è più comoda. Politiche che ne ostacolino l’utilizzo – come il divieto di accesso introdotto a Milano per i veicoli pre Euro5 – comportano un peggioramento della qualità della vita per chi se ne serviva e che viene costretto ad acquistare un nuovo mezzo o a optare per alternative peggiori. Se così non fosse, non si spiegherebbe perché molti preferiscano le quattro ruote nonostante siano molto più dispendiose delle alternative.
Vi sono infine due aspetti che raramente vengono menzionati nel dibattito sulle politiche dei trasporti: come ricorda Castelli Dezza, la quasi totalità di urbanisti, architetti, politici e ambientalisti è a favore di qualsiasi provvedimento che porti alla riduzione del traffico privato.
L’acquisto e l’uso dell’auto è soggetto a un elevata tassazione (mentre quello dei mezzi pubblici è fortemente sussidiato) e le entrate fiscali superano di molto la spesa pubblica di settore. Ogni anno la collettività riceve dal trasporto stradale risorse nette per oltre cinquanta miliardi.
In città, inoltre, le auto in sosta regolare costituiscono una fonte significativa di entrate per il Comune. Uno stallo tariffato a 2€/ora, occupato per otto ore al giorno comporta un incasso di circa 5.000 €/anno (400 €/mq). Oltre a sanzionare quella illegale si può certo decidere di ridurre le aree destinate alla sosta a favore di una migliore vivibilità ma non si dovrebbe dimenticare che, neppure in questo caso, il pasto è gratis.
Francesco Ramella
Lelieveld, J., Evans, J., Fnais, M. et al. The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale. Nature 525, 367–371 (2015). https://doi.org/10.1038/nature15371