19 febbraio 2020
di Giorgio Ragazzi
Le Ferrovie (RFI) hanno già avviato i lavori per la linea Alta Velocità/ Alta Capacità Napoli-Bari, con un investimento previsto di oltre 6 miliardi. Una cifra imponente, più del costo per l’Italia della cosidetta “TAV” Torino-Lione. L’obiettivo è di ridurre il tempo di percorrenza tra le due città a poco più di 2 ore: un bel progresso rispetto alle 3ore e 20 che si impiegano oggi col collegamento più veloce ed alle 4 ore medie di viaggio. Basta però guardare l’orario dei treni per rendersi conto che oggi, per andare da Napoli a Bari occorre cambiare treno a Caserta; da Caserta a Bari il treno fa poi due fermate. Se le Ferrovie introducessero un treno freccia bianca, diretto Napoli-Bari senza cambi né fermate intermedie, il tempo potrebbe scendere già da subito, con la linea esistente, a circa 2 ore e 40minuti. Sorgono allora due domande: perchè questo servizio diretto non è stato ancora introdotto? E poi, vale la pena spendere 6 miliardi per accorciare di circa mezz’ora il tragitto? Le maggiori critiche a questo progetto (come a quelli per l’AV da Salerno a Reggio e poi in Sicilia per i quali sono previsti addirittura 40 miliardi!) sono che non v’è sufficiente domanda di traffico per giustificare l’investimento. Ci si dovrebbe allora aspettare che un operatore ferroviario attento alla spesa, prima di dar corso all’investimento nella nuova linea, istituisca un servizio diretto anche proprio per testare quanto sia o possa crescere il traffico passeggeri tra le due città riducendo sensibilmente il tempo di percorrenza. La ministra De Micheli ha promesso che un servizio diretto verrà avviato tra un paio di mesi, anche se solo con una coppia di treni al giorno, il che suggerisce che le ferrovie non si attendono l’assalto di folle desiderose di andar su e giù tra le due città. Ma perché non è stato fatto prima? A pensar male, non sarà che né i politici che hanno promesso di costruire questa linea né il “partito del cemento” interessato ai lavori non abbiano piacere che un treno diretto possa confermare la scarsità del traffico? D’altronde, perché altrimenti si continua a dire che questa AV/AC è “strategica” ma si rifiuta di sottoporla a rigorose analisi costi-benefici? La linea attuale è utilizzata anche per le fermate intermedie (Caserta, Benevento, Foggia, Barletta) che dovranno continuare ad essere servite con treni tradizionali, visto che avrebbe poco senso un treno veloce con fermate a brevi intervalli. Esistono peraltro servizi di autobus molto competitivi sia come prezzi che per la capacità di servire il territorio, che non gravano sulle finanze pubbliche, anzi versano imposte sui carburanti. Saranno davvero tante le persone che vorranno andare in treno direttamente da Napoli a Bari in modo da riempire le molte decine di treni al giorno (nei due sensi) che potrebbero giustificare una linea di AV/AC? Appare molto elevato il rischio di investire una somma imponente per una linea scarsamente utilizzata. L’investimento viene tutto finanziato dallo Stato, cioè dalle imposte (o dal debito pubblico). Pertanto, anche se si rivelasse a reddito nullo, la perdita finanziaria implicita non verrà rilevata in alcun documento, come avverrebbe invece se fosse un’opera da ammortizzare con i ricavi del traffico come avviene per le autostrade che devono anche remunerare i fondi investiti. E’ poi assai probabile che in questo caso le tariffe riscosse da RFI sui treni in transito non sarebbero nemmeno sufficienti a pagare i costi di esercizio e manutenzione della linea richiedendo così continui sussidi statali anche per l’esercizio. In Italia c’è, da sempre, un fortissimo pregiudizio a favore del “ferro” rispetto alla “gomma”, che si giustifica con i presunti benefici ambientali, per altro invocati acriticamente e che i promotori si rifiutano di stimare e comparare con i costi. Sarebbe mai possibile giustificare i 6 miliardi spesi per l’AC Napoli-Bari con presunti benefici ambientali, oltre che col taglio di mezz’ora nel tempo di percorrenza? Ma forse il vero motivo della passione di tanti per il “ferro” sta proprio nel fatto che i lavori, appaltati sempre allo stesso ristretto numero di grandi imprese, vengono interamente pagati a piè di lista da “Pantalone”, senza alcun riscontro nemmeno ex post sull’utilità relativa di queste opere rispetto ad altre. Un Paese con un debito pubblico così elevato e con un gran bisogno di ritrovare un percorso di crescita dovrebbe puntare su investimenti con redditività alta e veloce. Dove mai potremo andare se continuiamo a impiegare somme imponenti col solo beneficio di far risparmiare mezz’ora di tempo a qualche centinaio, magari anche migliaio di persone? Nel governo si auspica l’elaborazione di un progetto per l’Italia del futuro. Un primo passo sarebbe trovare il coraggio di ripensare ai tanti costosissimi progetti del “ferro”, sottoponendoli a rigorose analisi di opportunità, ed abbandonare tecnologie tradizionali per puntare sui settori che promettono le più rapide crescite in futuro.