ACB necessaria ma non sufficiente
L’analisi costi-benefici (ACB) misura le variazioni di benessere (di famiglie, imprese, Stato, collettività) generate da un investimento.
Nel caso dei progetti di trasporto, che hanno il peso predominante negli investimenti fisici del PNRR (oltre 60 MD€ ed in recente crescita), i benefici dominanti concernono i risparmi di tempo di viaggio, per merci e passeggeri, e l’ambiente, e questi progetti .
E per gli investimenti in grandi infrastrutture non sembra possibile attribuire ruoli anticiclici di qualche rilievo, per i tempi di realizzazione ma soprattutto di impatto successivo.
Se la crescita economica e l’equilibrio dei conti pubblici divengono obiettivi di importanza crescente, i sopracitati benefici dei progetti di trasporto generano forti dubbi, anche se fossero della quantità stimate da FSI con una metodologia che appare difficilmente difendibile
Il risparmio di tempo dei viaggiatori per i viaggi che avvengono per motivi diretti di lavoro sono significativi anche per le imprese. Ma meno quelli che avvengono per il raggiungimento dei luoghi di lavoro, per il tempo libero, per studio o turismo, o per motivi famigliari. Gli effetti di benessere rimangono, ma i nessi con la crescita si indeboliscono. E i motivi di viaggio non lavorativo sono dominanti per le distanze medio-lunghe, che sono quelle servite da grandi infrastrutture, soprattutto ferroviarie, anche AV.
Anche per le merci i risparmi di tempo hanno verosimilmente impatti modesti sulla crescita economica.
Dal punto di vista finanziario le infrastrutture ferroviarie sono interamente a carico delle casse pubbliche, al contrario delle altre infrastrutture a pedaggio. Gli utenti sono chiamati a coprirne solo i costi di esercizio, e nemmeno la totalità; questo modo di trasporto genera ulteriore debito pubblico, oltre agli investimenti.
Si ricorda che politiche tariffarie di questo tipo presentano altri due aspetti negativi: escludono la partecipazione di soggetti privati a schemi di “finanza di progetto” e non generano risorse per investimenti successivi.
Se alle spese in deficit nei trasporti si aggiunge l’inevitabile calo dei ricavi fiscali provenienti dall’elettrificazione del parco veicolare stradale, oggi intorno ai 50MD€ netti annui, in prospettiva il quadro finanziario del settore si presenta allarmante.
Ciò non comporta ovviamente che la dimensione finanziaria, quasi assente dalle analisi costi-benefici, debba prevalere rispetto ad altre valenze sociali. Tuttavia, dovrebbe divenire un criterio compresente, e con un peso adeguato alla sua rilevanza, nella selezione dei progetti.