Merci in treno: sussidi privati e costi pubblici
Intervistato dalla rivista di settore railfreight.com, Giuseppe Rizzi, direttore generale di Fermerci non ha usato mezze parole: le imprese ferroviarie merci possono rimanere a galla solo con la corresponsione di ulteriori sussidi.
Su un altro fronte, gli operatori del trasporto ferroviario stanno facendo pressione perché la UE non riveda la normativa relativa a pesi e dimensioni dei mezzi stradali; l’ipotesi, già discussa nel 2001 e poi accantonata, consentirebbe la circolazione dei cosiddetti “Gigaliner” ovvero camion con lunghezza fino a 25 m e peso massimo di 60 tonnellate.
È scontato che questa sia la prospettiva degli operatori del settore. Il loro interesse è la continuazione e, sperabilmente, l’ampliamento del business. Meno ovvio che questo sia anche l’interesse della collettività alla quale spetta l’onere di finanziare i sussidi e che, in caso di revisione dei limiti dimensionali, beneficerebbe di una riduzione del costo del trasporto che si può ragionevolmente ipotizzare sia più significativa rispetto all’aumento degli oneri di adeguamento della rete stradale.
C’è, come ovvio, da considerare anche l’aspetto dei costi esterni. Al riguardo, si può notare in primo luogo come il sussidio della modalità meno impattante sia senza dubbio una politica non ottimale. Sarebbe preferibile e più equo adottarne una che preveda l’internalizzazione delle esternalità da parte di tutti i modi di trasporto. La strada dovrebbe pagare di più e la ferrovia molto meno (ma con un divario decrescente nel tempo). Inoltre, occorre rilevare come per le tratte autostradali a pedaggio, ossia gli unici segmenti di domanda potenzialmente contendibili dalla ferrovia, già oggi la fiscalità sui carburanti sommata ai pedaggi eccede in misura rilevante i costi esterni e di usura dell’infrastruttura. E’ quanto emerso nell’analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione: il risultato della valutazione era tanto peggiore quanto maggiore il trasferimento modale proprio in ragione della sovrainternalizzazione (in quel caso magnificata dall’elevatissimo costo per l’attraversamento dei trafori alpini). In tale condizione il sussidio alla ferrovia non solo è subottimale ma dannoso. Tranne, evidentemente, per chi lo riceve.
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