di Francesco Olivo
Una sola norma, muchos modos de aplicarla. El modelo ferroviario regional en Italia se basa en una disposición nacional de 1997 que atribuye la programación del servicio a las regiones, mientras que el Estado central mantiene la propiedad de las infraestructuras. Sobre el papel, todo debería funcionar igual. Pero en la práctica, los esquemas de gestión cambian drásticamente de un territorio a otro.
El Estado financia la red a través de un fondo nacional que se reparte entre las administraciones locales. La empresa pública Ferrovie dello Stato, a través de su operadora Trenitalia, se encarga de gran parte de las conexiones en función de los contratos suscritos con cada comunidad. Este acuerdo, llamado contrato de servicio, define frecuencias, niveles de calidad, puntualidad, sanciones y condiciones económicas.
El Alto Adigio financia y planifica directamente el servicio regional con un control casi total
Los casos más interesantes son los del Trentino-Alto Adigio y del Piamonte. No por casualidad, la Generalitat los observa con especial atención.
El caso del Trentino-Alto Adigio es el de mayor descentralización y eficiencia, aunque hay que precisar un aspecto: las dos provincias autónomas que conforman esta región –Bolzano y Trento– disfrutan de un estatuto especial reconocido por la Constitución.
El modelo de Alto Adigio representa el mayor grado de control local. “Diversos indicadores nos dicen que es un ejemplo excelente”, explica Paolo Beria, profesor de Economía del Transporte en el Politécnico de Milán. Aunque la infraestructura permanece bajo el control estatal, la gran diferencia en esta región de 550.000 habitantes es que es la propia provincia la que financia y planifica los servicios ferroviarios (y no solo estos). “Nos dicen que somos unos privilegiados, pero para nosotros es un acto de responsabilidad, explica a La Vanguardia el vicepresidente de la provincia y responsable de Movilidad, Daniel Alfreider. “Si enviamos un autobús vacío, los ciudadanos nos reprochan que estamos malgastando su dinero. Para nosotros, autonomía significa no poder echar la culpa a otro si algo no funciona”, concluye.
El Piamonte, en cambio, es una región de legislación ordinaria, pero ha sido pionero en explorar nuevas fórmulas. En lugar de adjudicar directamente la operación a Trenitalia decidió licitar públicamente la gestión de algunas líneas, una obligación que se aplicará a todo el país a partir de finales del 2024, pero que casi nadie ha implementado por adelantado.
Otra vía es el modelo de Lombardía, donde la red la gestiona una sociedad controlada al 50% por Trenitalia y al 50% por la región
Esta decisión abrió las puertas a nuevos actores, también privados. Así nació la experiencia de Arenaways, una compañía participada por el grupo Arena y por Renfe (que posee el 33%), que ha reactivado una conexión abandonada por el operador nacional: la Cuneo-Saluzzo-Savigliano, que llevaba 13 años fuera de servicio. También está prevista la reapertura de la Ceva-Ormea para el 2028.
¿Funciona? Las opiniones están divididas. “Funciona y se puede replicar en otros lugares –dice Beria–, pero el verdadero reto para estas empresas es encontrar material rodante en el mercado”.
El consejero de Transportes del Piamonte, Marco Gabusi, se muestra satisfecho: “Está dando muy buenos resultados. Hemos demostrado que no somos liberales solo de palabra y que se puede desafiar al operador histórico”.
De opinión muy distinta es Francesco Ramella, profesor de Economía del Transporte en la Universidad de Turín: “Es una operación económicamente absurda. El coste total anual ronda los seis millones de euros, que, divididos entre 300.000 viajes, equivalen a una subvención de 20 euros por trayecto, una barbaridad. Confiar el servicio a un privado sería buena idea si fuese más eficiente y permitiera ahorrar, pero no es el caso”.
Una tercera vía es el modelo de Lombardía, donde la red está gestionada por Trenord, una sociedad controlada al 50% por Trenitalia y al 50% por la región, que también ostenta el control de la gobernanza. “Es un ejemplo negativo, por un evidente conflicto de intereses”, señala Andrea Giuricin, consejero delegado de la consultora TRA Consulting, con sede en Barcelona y Milán. “Quien encarga el servicio es el mismo que lo presta”, advierte. “Un modelo de ineficiencia y de mala gestión, también en cuestiones sindicales. Espero que Catalunya no quiera seguir ese camino”, concluye Beria.