9 settembre 2024
di Marco Ponti
La commissione VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) del Ministero dell’Ambiente ha approvato il primo lotto del raddoppio ad alta velocità della linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria. I costi di questo lotto sono passati da 7 a 9 miliardi, prima ancora di cominciare i lavori (chissà a lavori finiti…), tutti a carico dello Stato (gli utenti non pagheranno nulla per l’infrastruttura).
Questo è il progetto più costoso del PNRR, anche se le previsioni ufficiali per l’intero collegamento sono vaghe, variando da 22,5 a 29 miliardi, cioè fino al doppio del Ponte sullo Stretto.
Del progetto intero non risulta mai fatta una valutazione del tipo costi-benefici (ACB), nonostante sia prevista dalla normativa vigente.
Che sulla sensatezza di questo progetto vi fossero seri dubbi è stato osservato solo da una analisi fatta da un centro di ricerca privato (BRT onlus). Nessuna parte politica ha sollevato obiezioni, con una perfetta armonia “bipartisan” (al contrario per esempio del molto meno costoso Ponte prima citato, fieramente contestato dall’opposizione).
Il ministro dei trasporti del governo Draghi, l’economista Giovannini, interrogato sul tema della fattibilità economica dei progetti ferroviari AV del PNRR, rispose che “il Sud si meritava l’Alta Velocità”.
D’altronde, che della sensatezza economica e funzionale degli investimenti del PNRR non interessasse a nessuno era emerso chiaramente dal fatto che le analisi di fattibilità furono affidate addirittura al soggetto destinatario della spesa, le ferrovie stesse. Che ovviamente trovarono risultati eccellenti per tutti i progetti, nessuno escluso.
Per l’AV Salerno-RC l’analisi si è limitata al primo lotto, tra Salerno e Praja a Mare, ma i conti appaiono indifendibili.
Per darne un’idea, pur essendo i benefici ambientali delle ferrovie una delle motivazioni maggiori dei progetti, l’analisi ha ignorato del tutto le emissioni in fase di cantiere, che sono molto rilevanti per le linee AV a causa delle numerose opere in galleria e in viadotto che l’alta velocità comporta.
Esse sono talmente rilevanti che per le linee AV spagnole meno trafficate, i guadagni ambientali ottenuti dal traffico sottratto al trasporto stradale e aereo sono risultati inferiori ai costi ambientali di cantiere. Cioè, la realizzazione delle opere ha determinato un danno ambientale netto.
Gli sviluppi più recenti del progetto sono stati davvero farseschi, di nuovo nel totale silenzio di governo e opposizioni.
Circa un anno fa in un brevissimo comunicato alla Commissione Trasporti della Camera, un sottosegretario del Ministero ha dichiarato che il secondo lotto del progetto, quello centrale destinato a collegare le città calabresi di Cosenza e Catanzaro, non era fattibile.
Questo per insormontabili problemi di costi e di tempi dovuti alla situazione geologica e alle falde idriche del tracciato.
Cioè il principale progetto del PNRR era stato valutato e deciso con tale accuratezza che la parte centrale che lo giustificava politicamente (il collegamento con i due capoluoghi calabresi), non si poteva proprio fare.
Si sarebbe studiato un tracciato alternativo, probabilmente parallelo alla linea esistente.
Quindi, non collegando quei due centri, con ancor meno traffico.
E che il traffico AV sull’intero collegamento Salerno-Reggio, pur mai stimato ufficialmente, sia davvero molto ridotto rispetto agli elevatissimi costi della nuova linea, appare evidente.
Una linea AV ha una capacità pratica intorno ai 300 treni al giorno. Tra Milano e Roma ve ne sono circa 200, ma non vi sono alternative ferroviarie. Invece la linea attuale tra Salerno e Reggio consente già buone velocità, non è affatto satura, ed è in fase di ulteriore velocizzazione, per cui i risparmi di tempo dell’AV saranno probabilmente inferiori all’ora.
E il traffico merci e tutto quello locale useranno la linea storica velocizzata. Il traffico dalla Sicilia, anche dopo la costruzione (eventuale…) del Ponte rimarrà in gran parte sull’aereo. Inoltre, la popolazione dell’area è in forte diminuzione.
Un servizio AV di un treno ogni mezz’ora sembra più che ragionevole. Risultano circa 50 treni al giorno, dell’ordine di un sesto della capacità disponibile, meno di quella di una linea a semplice binario che è di 80 treni al giorno.
I viaggiatori non saranno né pendolari né studenti, cioè categorie a reddito medio-alto, come in tutti i servizi AV.
C’erano forti speranze che la cancellazione della tratta centrale del progetto comportasse un ripensamento complessivo delle priorità per la mobilità nel Mezzogiorno, ma così non è stato. Al partito del cemento, a quello del consenso politico bipartisan “costi quel che costi”, (e a una certa “sinistra ferroviaria”) interessa solo far partire i cantieri, che poi non si potranno più chiudere.
E in questo caso probabilmente nemmeno il primo lotto sarà completato nei tempi del
PNRR (2026). Quindi tutto tornerà a carico delle esangui casse pubbliche.