4 marzo 2025
di Marco Ponti
Prima di tutto, occorre davvero valutarli? Nelle dittature, ovviamente la decisione è tutta politica, quella del capo, e non occorre valutare nulla, né rendere conto dei risultati a chichessia.
Nei contesti ultraliberisti (celebre in questo la Thatcher e forse oggi Trump o Milei), l’unica valutazione ammessa è quella finanziaria: tutti i progetti devono ripagarsi, cioè non devono essere necessarie risorse pubbliche.
Nelle democrazie più normali, si ritiene invece che sia utile avere una qualche valutazione economica per controllare se gli investimenti aumentino o no il benessere collettivo, includendovi cose che il mercato non valuta direttamente, quali per esempio l’ambiente o i risparmi di tempo di viaggio (nel caso dei trasporti), o l’occupazione.
Queste valutazioni, note come analisi costi-benefici sociali (ACB), dovrebbero essere fatte in modo disinteressato, cioè non essere condizionate né da interessi industriali o locali, né da obiettivi di consenso politico o partitico.
Dovrebbero essere dunque per quanto possibile “terze”, anche rispetto ai ministeri che propongono gli investimenti, cui spesso interessa soprattutto avere più risorse pubbliche da spendere.
La Banca Mondiale è stata pioniera di questo approccio: le valutazioni devono essere messe in gara internazionale, e chi le esegue poi non può aver più nulla a che fare con la realizzazione dei progetti valutati.
In Italia questo non è un vincolo particolarmente sentito: spesso le valutazioni vengono commissionate addirittura agli stessi destinatari delle risorse.
Questo è apparso clamoroso nel caso degli investimenti infrastrutturali del PNRR, per la gran parte ferroviari e fatti valutare da FSI, che li aveva probabilmente anche proposti.
E per il maggiore di questi investimenti, il raddoppio ad Alta Velocità della linea Salerno-Reggio Calabria del quale qui abbiamo già parlato, neppure è stata effettuata una ACB dell’intero progetto, come sarebbe stato essenziale per un’opera straordinariamente onerosa per le casse pubbliche, e seguendo anche la prassi internazionale corrente.
Infatti il costo ufficialmente previsto era compreso in una forcella, variabile tra 22,5 e 29 MD€, dell’ordine di grandezza corrispondente a quasi il doppio di quello del ponte di Messina.
Come è stata valutata questa infrastruttura dalle Ferrovie?
In realtà vi sono due documenti finalizzati alla valutazione dell’opera intera, che meritano una disanima specifica.
I due documenti sono molto articolati e complessi, quindi è da escludere subito che si fosse evitata una ACB vera e propria a causa una particolare urgenza di rispettare le scadenze del PNRR. Si tratta infatti di più di 170 pagine, dense di numeri e di grafici.
C’è da ritenere dunque che vi fossero solidi motivi per un approccio diverso da quello tradizionale.
I due documenti sembrano evidenziare l’intenzione di produrre risultati comunque positivi.
Il primo, definito “analisi di sostenibilità”, tratta di fatto solo di benefici. Benefici di ogni tipo, legati alla strategicità del progetto, alla maggior accessibilità, al turismo, all’occupazione diretta e indiretta generata, al valore aggiunto, e infine ovviamente all’ambiente.
Per nessuno di questi è stata sollevata l’ipotesi che usi diversi delle stesse risorse potessero generare benefici maggiori.
Nessun confronto è di fatto possibile, come invece avviene nelle ABC, i cui risultati sono per definizione confrontabili tra progetti diversi (e sempre confrontabili con l’ipotesi di non investire).
In particolare, ai costi dell’opera, che dovrebbero giocare una parte rilevante nella sua sostenibilità essendo totalmente a carico delle casse pubbliche, non viene fatto nemmeno cenno, pur essendo questo documento di 83 pagine.
Il secondo documento, un’analisi “multicriteria”, è di 93 pagine, ed appare ancora più peculiare.
Infatti, definisce esplicitamente i criteri di scelta tra alternative di tracciato della nuova linea, che sono relativi alla complessità costruttiva, all’impatto ambientale, al traffico servibile, e ai costi e tempi di realizzazione.
Tutti criteri cui è assegnato nel testo un peso percentuale.
Tuttavia, per questi parametri, i “pesi” risultano qui sostanzialmente arbitrari, mentre sono presenti con una precisa valutazione economica nelle analisi standard costi-benefici, come richieste dalla Commissione Europea e dalle stesse linee-guida del Ministero dei Trasporti.
Ministero che in effetti contempla anche la possibilità di ricorrere ad analisi multicriteri. Tuttavia sembra solo logico che analisi di questo tipo siano da considerare aggiuntive, e non sostitutive, delle analisi economiche dominanti a livello internazionale, soprattutto per opere così onerose (Occorre ricordare che l’unica ABC indipendente della linea, effettuata da BRTonlus, ha prodotto risultati del tutto negativi, pur con ipotesi di traffico molto ottimistiche).
E le alternative considerate in questo documento, tutte di tracciato di una linea nuova con caratteristiche di AV, presentano costi tra loro molto simili, escludendo a priori l’alternativa di gran lunga più significativa.
Si tratta della velocizzazione e del potenziamento graduale della linea esistente, già ora con standard più che accettabili, lontana dalla saturazione, e che può consentire tempi di viaggio solo di poco superiori alla nuova linea AV.
Evidentemente quell’alternativa, molto meno onerosa, non doveva nemmeno essere presa in considerazione.
Comunque, come è noto, la scelta finale tra le alternative presentate ha incontrato tali difficolta costruttive ed economiche nella sua tratta centrale, che quel tracciato è risultato di fatto infattibile, per ammissione dei promotori stessi. Ma, come ha scritto recentemente Andrea Giuricin, forse il problema non esiste: è sufficiente assumere che qualsiasi investimento in Alta Velocità arricchisca il paese “a prescindere”. Perché perdere tempo a valutare?