5 marzo 2026
di Marco Ponti
Nel 2026 per le ferrovie dello Stato dovrebbero cambiare molte altre cose, oltre il sistema di allocazione del nuovo materiale rotabile, che abbiamo già discusso in queste pagine nel numero 508 del 27 gennaio scorso.
Verranno messi in concorrenza i servizi passeggeri di lunga distanza e quelli regionali. Ma dovrebbe cambiare radicalmente anche la prassi di pianificazione e valutazione degli investimenti infrastrutturali.
Si ricorda che la concorrenza nel settore ferroviario in Italia esiste già, e funziona abbastanza bene, sia per l’Alta Velocità, in cui siamo stati pionieri, che per il trasporto merci.
E funziona bene nonostante i limiti a cui accenneremo.
I servizi di lunga distanza
Iniziamo dai servizi di lunga distanza non AV. Anche questi servizi oggi sono sussidiati dallo Stato, e non è chiaro se lo rimarranno ancora o no. Sarà molto interessante verificare come, e se, cambieranno i costi di produzione, la qualità dei servizi e le tariffe per gli utenti, e quali nuovi attori entreranno in gioco (le resistenze politiche sono molto forti).
L’eventuale ingresso non potrà che attuarsi con notevoli svantaggi: competere con un soggetto pubblico (Trenitalia) che politicamente non può fallire, che è verticalmente integrato con la rete, e che dispone di conoscenze molto maggiori sia del mercato che delle condizioni di esercizio (“rendita informativa”), non configura certo condizioni di parità.
Si pensi inoltre al costo del capitale, che è sicuramente più elevato per i privati.
E’ anche ovvia l’ostilità del sindacato alla creazione di un contesto concorrenziale: hanno già esplicitato che anche questi servizi vanno considerati “sociali”, e quindi non assoggettabili a regole di mercato; è una posizione che fa prevalere gli interessi dell’incumbent (impresa e dipendenti) rispetto a quelli dei consumatori e dei contribuenti.
Questo inoltre dovrebbe valere per tutti i modi di trasporto, e comunque rimarrebbe l’alternativa tra la tutela degli utenti a basso reddito rispetto alla tutela delle imprese, assai meno condivisibile.
Per l’Alta Velocità l’apertura alla concorrenza ha funzionato benissimo (non solo in Italia), con tariffe per gli utenti che sono diventate notevolmente più basse che se fosse rimasto il monopolio, e servizi più frequenti. Quindi anche per le lunghe distanze non AV si può essere ragionevolmente ottimisti.
I servizi regionali
Invece per i servizi regionali, quasi tutti già affidati con contratti a lunga scadenza a Trenitalia (società pubblica del gruppo FSI), accadrà ben poco, perché i contratti in essere saranno mantenuti.
Per questi ultimi però non si tratterebbe comunque di una vera liberalizzazione, ma dovranno essere messe in gara periodica le concessioni (concorrenza “per il mercato”, non “nel mercato”). Questo in relazione agli elevati livelli di sussidio presenti in tutta Europa.
Gli affidamenti a Trenitalia sono stati perfettamente logici: meglio per le regioni appoggiarsi ad un operatore che non può fallire, e che conosce bene le situazioni e i problemi locali, piuttosto che rischiare con interlocutori nuovi, e affrontare le complessità gestionali delle gare.
Tuttavia, non si può escludere che anche qui la “pace sindacale” (o il consenso elettorale) abbia avuto un ruolo importante, nonostante la presenza di estese clausole di salvaguardia per gli addetti.
Infine, non si può non ricordare che la messa in gara in Germania di molti servizi regionali ha generato sia risparmi nei sussidi che miglioramento dei servizi. Un moderato grado di concorrenza servirebbe anche agli incumbents per migliorare la propria efficienza.
Gli investimenti
Veniamo ora alla riforma degli investimenti: almeno nelle intenzioni, quelli pagati dallo Stato (cioè quasi tutti) non li deciderà più l’impresa dominante FSI.
Formalmente non è mai stato così, ma la realtà era diversa, anche perché le conoscenze tecniche e di mercato erano concentrate in FSI, non certo nel ministero.
Questa prassi poteva avere un senso quando vigeva un sostanziale monopolio pubblico, ma non più in un contesto aperto alla concorrenza.
Gli investimenti saranno pianificati e, si spera, valutati, dal Ministero dei trasporti, con il supporto dell’Autorità di regolazione del settore (ART), che proprio di concorrenza si occupa. Dovrà garantire che nelle scelte non siano favoriti gli interessi dell’incumbent.
Qui c’è davvero da sperare che i cambiamenti siano sostanziali, anche se bisogna essere cauti. Infatti, mentre era ovvio che FSI avesse un obiettivo implicito di massimizzare i trasferimenti pubblici (quale impresa non l’avrebbe?), non è che un ministero “di settore” si possa ritenere del tutto scevro da un obiettivo analogo.
Dovranno tuttavia per lo meno essere confrontate priorità, e occorre sperare che questo confronto avvenga in modo pubblico e trasparente, cioè restituendo finalmente agli strumenti tecnici di valutazione il ruolo che possono e devono avere.
Lo strumento principale notoriamente è l’analisi costi-benefici sociali, che tiene conto, oltre agli aspetti economici e finanziari, anche degli impatti ambientali e del benessere degli utenti. Ma invece dei trasferimenti, sarebbe opportuno che fosse massimizzata la “terzietà” di questo tipo di analisi, per esempio mettendone in gara l’esecuzione, secondo la migliore prassi internazionale.
Il ruolo di questo strumento non è certamente quello di sostituirsi alle decisioni politiche, ma solo quello di diminuirne l’arbitrarietà, spesso legata a obiettivi di consenso.
Consenso che per sua natura è a breve termine, mentre gli investimenti in infrastrutture certamente non lo sono.
Infine, dell’obiettivo governativo di privatizzare asset pubblici per 20 miliardi, che pro quota doveva riguardare anche le ferrovie, non si sente nemmeno più parlare.