1 agosto 2023
di Christian Benna
Il ponte sullo Stretto di Messina? «Rimandato» con riserva. Il suo impatto economico non giustifica la spesa (11 miliardi), ma è un progetto che presenta esternalità utili e positive. L’alta velocità ferroviaria Torino-Lione? Ancora una volta bocciata, e senza riserve. Sono tornati i «ragazzi terribili» dell’analisi costi benefici, il team di ricercatori di Marco Ponti chiamati nel 2018 dall’ex ministro alle infrastrutture Danilo Toninelli per valutare la Tav e che con i loro report sull’efficacia della grande opera hanno fatto «ballare» il governo giallo-verde. La società di studi Bridges Research fondata da Ponti ha pubblicato un lavoro sul progetto del ponte sullo Stretto di Messina, il collegamento tra Sicilia e Calabria allo studio dai tempi di Carlo Magno ma rimasto lettera morta nei secoli nonostante la nascita (1986) di una società che avrebbe dovuto costruirlo.
LO STUDIO
Ebbene, secondo l’analisi costi benefici redatta da Francesco Ramella, direttore esecutivo di Bridges Research, il ponte sullo Stretto trova qualche logica nella sostenibilità economica e ambientale laddove la Tav Torino-Lione invece non ne avrebbe affatto. Intanto lo studio dice che l’impatto del ponte sullo Stretto presenterebbe un saldo negativo di 3,6 miliardi in termini di costi e benefici, mentre quello della Tav supera i 7 miliardi. « Se non ci fosse un calo così pronunciato della popolazione e del contesto economico così come l’aumento dei costi di costruzione, l’analisi-costi benefici del ponte avrebbe presentato un saldo positivo», stima Ramella.
«Il ponte sullo Stretto risulta più utile della Torino-Lione. L’opera elimina il monopolio dei traghetti e permette alle persone di scegliere come muoversi. L’idea della Tav è che i passeggeri e le merci sceglieranno i treni per convenienza. Tutto da dimostrare».
SPOSTAMENTI
Negli ultimi dieci anni il numero degli spostamenti verso la Sicilia è aumentato da 18 a 28,7 milioni, ma a correre è stato il traffico aereo (+182%) mentre i passaggi lungo lo Stretto sono diminuiti del 19%, trasportando su traghetto ogni anno più di 10 milioni di persone. In termini di veicoli, tra il 1991 e il 2019, l’attraversamento dello Stretto ha fatto registrare una flessione del 29% per i mezzi leggeri e del 42% per quelli pesanti.
«I benefici per i passeggeri ammontano a poco più di 4,8 miliardi e quelli per le merci a 1,6 miliardi. Mentre il costo per la collettività al netto del valore residuo, pari al 30% dell’investimento in valori attualizzati, è di 11 miliardi — scrive Ramella — e i benefici conseguenti alla riduzione delle esternalità sono intorno a 700 milioni; l’aumento di entrate per lo Stato e la riduzione dei sussidi per i servizi di traghettamento comportano un flusso netto positivo pari a 619 milioni».
A conti fatti la realizzazione del collegamento s sullo Stretto di Messina comporterebbe una perdita di «benessere» pari a 3,6 miliardi. La Torino-Lione resta nella lista delle opere da bocciare anche perché quando sarà pronta, tra almeno 15 anni, «la mobilità elettrica sarà diffusa sia per i mezzi leggeri che pesanti». E il trasporto su ferro «non sarà competitivo».