Per salvare le ferrovie italiane dal Covid ci vuole più concorrenza

Le ferrovie italiane non dovrebbero tornare al passato, dopo la pandemia. Occorrerebbe ripensare radicalmente il ruolo dell’ottava più grande impresa italiana per dipendenti diretti. Che certo svolge anche servizi sociali, ma che pesa sui bilanci pubblici per circa 12 miliardi all’anno, davvero molto. Lo scenario dei conti pubblici dopo-pandemia nelle migliori previsioni rimarrà circa al livello di debito pre-pandemia, ma con un Pil incerto: forse quel fatale rapporto (debito-Pil) non migliorerà.

E, di certo, la domanda di traffico per il modo ferroviario ne soffrirà, a causa almeno del telelavoro, che in parte permarrà, come forse permarrà una certa debolezza nella domanda turistica.

Ma occorrerebbe cambiare anche per far tesoro di “scoperte” molto positive avvenute all’interno della stessa modalità ferroviaria. E’ risultato che la concorrenza sui binari funziona, e funziona bene.

I monopolisti in tutta Europa hanno fatto grandi sforzi per negarlo, ma hanno dovuto cedere all’evidenza dei fatti, anche se non hanno cessato di combattere ogni ulteriore attacco alle loro rendite. E lo fanno con armi potenti: il “voto di scambio” di addetti e fornitori, e il peso politico diretto dovuto alle dimensioni (“too big to fail”). Paradossalmente, lo stesso fiume di trasferimenti pubblici di cui godono tende a creare le condizioni per il suo perpetuarsi.

La verifica empirica che la concorrenza funziona è riscontrabile in tutti e tre i servizi fondamentali che il modo ferroviario offre: Alta Velocità (AV), merci, e trasporto locale (Tpl).

Per l’alta velocità, l’Italia è stata felice pioniera: l’avvento di Italo ha visto migliorare i servizi e abbattere le tariffe per tutti gli utenti, contribuendo sostanzialmente anche all’aumento di domanda, cioè al miglior utilizzo della rete.

Per le merci, che pure soffrono da sempre di una domanda debole, la concorrenza funziona in tutta Europa da molti anni. Per il trasporto locale, occorre guardare fuori d’Italia, soprattutto in Germania, in quanto qui i nostri illuminati politici hanno bloccato per legge non solo la liberalizzazione del settore, ma anche l’affidamento mediante gare, che è la forma più “conservatice” di concorrenza.

In Germania, ma non solo, l’affidamento dei servizi con gare regolari da parte delle Regioni, ha diminuito i costi e migliorato i servizi.

Ma si noti che la riprova che la concorrenza sui binari funziona in realtà conferma ben altro:

Per adeguarsi a questa nuova realtà occorre un deciso cambio di passo, politico e gestionale. Se non fosse troppo trito, si potrebbe usare il termine “occorre una visione”.

Precisiamo alcuni corollari tecnici per inquadrare meglio il problema. I servizi ferroviari non sono “monopoli naturali”, e questo e ovviamente stato confermato dalle esperienze sopra ricordate. Ma i binari, cioè l’infrastruttura, lo sono (cioè non si può costruirne in concorrenza a quelli esistenti, ci sarebbero sprechi grandissimi).

Quindi la rete deve rimanere pubblica e essere regolata da una autorità indipendente (c’è già, si chiama Art), ma ad oggi gli son stati dati pochissimi poteri sulle ferrovie). Ma per la gestione della rete la questione rimane aperta: nessuno ha prescritto che il gestore debba essere unico, dalla Sicilia alla Val d’Aosta. Su queste dimensioni, come è risultato per le autostrade, non vi possono essere economie di scala significative.

Un graduale livello di competizione potrebbe (dovrebbe) essere introdotto. Altrimenti ci si troverebbe ancora a rischio di un’impresa di dimensioni tali da essere difficile da regolare, anche per semplici problemi informativi e capace di forti pressioni e condizionamenti politici (“clout”, in gergo regolatorio). Che tipo di competizione?

All’inizio, certamente quella più soft, cioè quella “per confronto”, nota come “yardstick competition” sempre in gergo regolatorio. Si tratta di mettere a confronto le performances di diversi segmenti della rete (es. nord, centro, sud e isole), premiando i manager più efficienti. Da qui si può passare in modo indolore ad affidamenti temporanei in gara.

Per i servizi, è ancora più semplice: si tratta di proseguire la strada iniziata con successo, evitando così l’inevitabile conflitto di interessi generato dal fatto che il proprietario della rete si trovi a far andare treni in concorrenza ad altri che corrono sulla sua stessa rete.

La separazione proprietaria significa la graduale vendita in condizioni competitive dei servizi oggi interni al colosso delle Ferrovie dello Stato.

E la socialità dei servizi? Nessun problema, le categorie di utenti più deboli potranno comunque godere di sconti tariffari a carico delle casse pubbliche. Anzi, servizi resi più efficienti dalla concorrenza “libereranno” risorse pubbliche a questo scopo.

Certo, sarebbe buona cosa smettere di sussidiare gli utenti di categoria medio-alta, come avviene oggi con l’alta velocità, dove gli utenti praticamente non pagano l’infrastruttura (cosa che avviene per tutte le ferrovie, ma non per gli altri modi di trasporto).

E i benefici ambientali del trasporto su ferro? Qui occorre davvero un po’ di teoria: è notoriamente costoso e inefficiente tentare di avere benefici ambientali sussidiando le attività meno inquinanti. E’ molto meglio applicare sempre e ovunque il principio  ambientale noto come “chi inquina paga” (“polluters pay”), cioè colpire (con tasse o in altro modo) le esternalità ambientali là dove si generano, che tentare vie indirette.

Certo, ai fornitori esterni delle ferrovie, cui oggi vanno circa 4,5 miliardi all’anno, una situazione in cui il cliente non è più un monopolista sussidiato “a piè di lista” risulterà molto più scomoda… ma alla fine gioverà anche alla loro efficienza.