11 agosto 2026
di Marco Ponti
Innanzitutto il progetto dell’Alta Velocità Torino Lione non è di alta velocità, in galleria i treni passeggeri al massimo possono andare a 220 km all’ora, e quelli merci, per i quali il progetto si costruisce, non possono superare i 120.
Anche i lavori di costruzione marciano molto a rilento: a quasi 25 anni dall’avvio, è stato scavato meno del 20 per cento delle gallerie principali (21 chilometri sui 115 previsti) Si presume che l’opera verrà completata nel 2033, con diciotto anni di ritardo rispetto ai tempi stabiliti inizialmente, ma molti reputano ottimistica tale previsione.
Oltre ai tempi, anche i costi sono aumentati molto: secondo la Corte dei conti dell’Unione europea sono cresciuti del 127% rispetto alle stime iniziali del 1990 e del 23% negli ultimi sei anni (da 9,6 a 11,8 miliardi in termini reali)
Per inciso, sono tutti costi pubblici, cioè pagati dai contribuenti: gli utenti non pagheranno nulla dell’investimento e solo parte di quelli di gestione e manutenzione, al contrario della parallela autostrada, che si ripaga con i pedaggi (gli utenti ovviamente pagheranno i costi di far andare i treni, compreso quelli dell’energia elettrica, ma solo quelli).
Il progetto è da sempre controverso perché i benefici economici e sociali rischiano di essere inferiori ai costi, in quanto non ci sarà abbastanza traffico. Anche l’autostrada parallela infatti ne ha poco, è cioè molto lontana dalla saturazione, a riprova di una domanda di trasporto modesta.
Questo in quanto le regioni direttamente servite non scambiano grandi quantità di merci e di passeggeri, e il traffico di lunga distanza Italia-Francia ha comunque importanti alternative: le linee ferroviarie attraverso la Svizzera, il traforo del Monte Bianco per il traffico autostradale, le linee costiere ferroviarie e autostradali lungo il mar Tirreno, e ovviamente l’aereo per i passeggeri.
Le analisi socioeconomiche commissionate dai promotori del progetto quasi un decennio fa indicavano che i benefici avrebbero superato i costi, ma verosimilmente neppure quelle sarebbero oggi positive, con i nuovi costi previsti. L’unica analisi indipendente diceva il contrario, ovvero riteneva che la collettività, ambiente compreso, avrebbe avuto in realtà molti più costi che benefici.
Il nuovo tunnel farà guadagnare al massimo un’ora di viaggio ai passeggeri (le merci che viaggiano in ferrovia non hanno fretta), ma in Francia i treni verranno poi immessi sull’attuale linea, che è tortuosa e quindi lenta.
E i francesi non vogliono spendere soldi per costruire una linea ad alta velocità fino a Lione, in quanto ritengono che il traffico passeggeri previsto non giustifichi quella spesa. Una nuova linea veloce costerebbe infatti moltissimo: la regione è collinosa, quindi dovrebbe essere tutta in viadotto o in galleria. E una linea AV ha bisogno davvero di molto traffico di passeggeri: la capacità è dell’ordine dei 300 treni al giorno, e le previsioni ufficiali non arrivavano neanche a 30
Questo per il traffico passeggeri. Per quello merci come abbiamo detto la velocità conta poco, si risparmierà solo per il fatto che si potranno far treni più pesanti evitando di usare due locomotive invece di una. Comunque si tratta di un risparmio modesto, non tale certo da indurre molto traffico a spostarsi dai camion al treno.
Tornando allo scarso entusiasmo della Francia per il progetto, vi ha partecipato probabilmente solo perché la maggior parte dei costi li pagano i contribuenti italiani (la maggiore quota dei costi del tunnel è a carico dell’Italia, e non è chiaro perché). Una quota rilevante poi è a carico dei contribuenti europei, in quanto la Commissione si farà carico di circa la metà dei costi totali (del solo tunnel, non delle tratte per arrivarci).
E neppure l’Europa sembra entusiasta di pagare tutti gli aumenti dei costi oggi previsti.
Rimanendo in Europa, sono da notare due importanti documenti che esprimono perplessità rilevanti sulle logiche e le modalità di gestione dei progetti di cui la TAV fa parte (noti come TEN-T).
Il primo è quello degli auditors della Commissione, molto critico su tutti i progetti, e il secondo è lo studio di Mario Draghi sulle priorità europee, che afferma la necessità di una revisione dei progetti infrastrutturali in corso, auspicando un maggior coinvolgimento dei capitali privati (del tutto improbabile per progetti con traffico insufficiente).
Per concludere, i motivi di perplessità sulla TAV esistono e non sono irrilevanti, mentre i movimenti no-TAV che ricorrono alla violenza sono ovviamente un eccellente mezzo per impedire qualsiasi analisi razionale e documentata di questo progetto.
Un vero “assist” pro-TAV.