Progetti PNRR: come difedendere l'indifendibile

6 ottobre 2022

di Marco Ponti

Premessa

Il problema della valutazione delle infrastrutture rimane molto rilevante, anche perché è assai probabile che l’erronea metodologia impiegata da FSI per l’analisi di quelle ferroviarie, diverrà sistematica con conseguenze di lungo periodo assai gravi.

Bridges Research ha analizzato nello scorso anno solo progetti ferroviari sia perché rappresentano la quota dominante delle risorse del PNRR per le infrastrutture, sia perché sono caratterizzate da ritorni finanziari nulli (e quindi le analisi economiche tipo ACB assumono un ruolo dominante nella loro selezione non generano risorse per ulteriori investimenti.

Di seguito si riassumono molto sinteticamente i principali risultati.

Aspetti politici

Le analisi macroeconomiche presentate sono imbarazzanti: se non si fanno confronti, ogni spesa pubblica ha effetti miracolosi (ambiente, occupazione, spostamento modale, moltiplicatore aggregato). Gli investimenti infrastrutturali di queste dimensioni comunque sono di lungo periodo, quindi non certo anticiclici.
Le analisi micro sono in triplice conflitto di interessi: i progetti sono stati annunciati ex-ante come già decisi, le FSI sono i ricettori netti dei fondi, e anche il MIMS è in conflitto (ogni ministero tende a massimizzare le risorse che gestisce). Probabilmente sarebbe stato meglio non farle, piuttosto che squalificare in questo modo il principio stesso di valutazione economica.
Il dibattito pubblico è risultato “agiografico”, mancando l’attore preposto a difendere i contribuenti. Alle poche critiche metodologiche fatte è stato contro-argomentato in modo del tutto inadeguato.

Aspetti generali

Le analisi non sono “on the safe side”, come dovrebbero essere per un investitore “prudente”: per le infrastrutture i costi sono certi e vicini, i benefici incerti e lontani. Quasi tutte le assunzioni fatte sono invece pro-progetto.
Non sono state considerate alternative progettuali (anche solo tecnologiche, per esempio per linee a semplice binario non sature: casse oscillanti per velocità, vagoni a due piani per capacità, miglioramenti delle linee, ecc.)
L’“effetto catena” non è mai stato considerato come un rischio possibile, che postulerebbe una analisi prima dell’intera opera, e poi per “lotto funzionale”: infatti se si analizza solo per singole tratte, assumendo già realizzato il resto, anche una linea di scarsissima utilità può diventare fattibile (costi parziali, benefici totali).
Non sono mai stati calcolati i costi unitari di abbattimento CO₂ che in ogni caso superano gli 800€/tonCO₂” (massimo europeo assunto come efficiente), e le analisi finanziarie per lo Stato (diverse da quelle per FSI) appaiono inadeguate. Dovrebbero tener conto per i costi di: investimento, sussidi di esercizio, eventuali perdite di accise per spostamento di parte della domanda altri modi, e per i ricavi di: tasse sul progetto, e pedaggi ricavati dall’uso dell’infrastruttura ferroviaria. In particolare vengono sistematicamente ignorate le perdite di accise.

Aspetti specifici

Come già detto, si nota un forte ottimismo sulla domanda (con una sola eccezione): con andamento demografico e del PIL assunti, con una sola eccezione, sempre in crescita; nel caso della Salerno – Reggio Calabria poi si assume come già acquisito a monte del progetto un rilevante cambio modale per le merci (dedotto dalla “pianificazione” nazionale).
Non si è considerato nessun costo imprevisto (“contingencies”): a livello internazionale si assumono imprevisti minimi del 10%, quelli verificati ex-post per i progetti ferroviari sono dell’ordine del 45%.
A livello internazionale, si assume un costo standard dei fondi pubblici (COMFP) variabile tra il 15 e il 30%, e questo a prescindere dal livello di indebitamento del paese. FSI assume sempre nullo questo costo (che dovrebbe variare tra paesi, e risultare maggiore per quelli più indebitati).
Non sono stati considerati costi ambientali di cantiere, spesso molto rilevanti (cfr. il caso spagnolo: 1/3 della rete AV ha risultati ambientali netti negativi a causa di questi costi).
In alcuni casi non è stata assunta alcuna riduzione nel tempo delle emissioni stradali e aeree, come da un esplicito obiettivo europeo (azzeramento nel 2050). In un caso una riduzione è stata assunta ma con valori inadeguati
I costi ambientali sono assunti dall’obiettivo europeo, cioè crescenti da 100€/tonCO2 a 800, difficili da difendere in sede teorica, invece cha da un modello di costi (la più recente stima dei costi di abbattimento a livello mondiale dà valori attuali intorno a 50$/tCO₂)
Il calcolo del valore residuo derivato dai benefici attesi, implica un doppio conteggio degli stessi.
L’errore dei “costi cessanti”: molto spesso questo criterio è da solo sufficiente a rendere positiva le ACB di FSI. Nei cambi modali, non si considerano solo i benefici diretti degli utenti (in genere tempo), e della collettività (ambiente ecc.) ma si aggiungono, come beneficio ulteriore, i costi “risparmiati” del modo che si abbandona (oltre alle esternalità). Se questo assunto fosse corretto, si avrebbero benefici sociali cambiando modo anche senza progetto, o rinunciando al viaggio. Questa palese assurdità è purtroppo stata avallata da un tecnico della BEI.

Flash sui progetti analizzati

Tutti i progetti analizzati finora hanno buona parte dei problemi sopra elencati, sempre largamente sufficienti a far cambiar segno all’analisi. In particolare:

l’analisi BRT, che si appoggia a un modello di traffico semplificato ma efficace per un progetto di queste dimensioni, mostra risultati fortemente negativi anche per l’ipotesi inferiore della forcella dei costi, ed anche se si assume di spostare l’intero traffico aereo sulla ferrovia. D’altronde il risparmio di tempo che la nuova linea consente rispetto a quella esistente è di soli 40 minuti.
Salerno – Praja. 150Km, e costi previsti pari a 7,7 MD€. L’analisi FSI è presentata in solido con quella di altri rilevanti investimenti, la domanda risulta stimata in modo molto ottimistico (Praja non è certo una destinazione rilevante), e i costi di cantiere non considerati pesano molto per un raddoppio in gran parte in galleria, per una lunghezza dello stesso ordine della galleria della Torino-Lione.

Roma – Pescara. 240Km, con 2,35 MD€ di costi previsti: anche qui la destinazione non sembra giustificare i costi di un raddoppio (con tratta in galleria di 17Km a binario unico).
Orte – Falconara. 204Km, 1,0 MD€ di costi previsti: qui date le dimensioni dei centri abitati serviti siamo ancor più lontani da ogni logica che possa giustificare un raddoppio. Ma qui alcune assunzioni fatte, al contrario della generalità dei casi, non risultano favorevoli al progetto.