13 gennaio 2026
di Marco Ponti
Premessa
Come ogni anno BRTonlus (che nel 2026 diventerà Ente del Terzo Settore, BRTets), presenta una valutazione critica delle vicende dell’anno appena trascorso.
E come ogni anno ricorda che né la scelta delle vicende né le valutazioni hanno alcuna pretesa di neutralità.
1. Il ponte di Messina
Questo progetto ha dominato il dibattito mediatico, sia per la spettacolarità dell’opera (il ponte sospeso più lungo del mondo), che per il fatto di assorbire molte risorse pubbliche e la massima attenzione del ministro dei trasporti Matteo Salvini, che è anche vicepresidente del Consiglio.
Come da prassi, nessuno sembra aver guardato i dati tecnici ed economici ufficiali (né quelli proposti da analisi indipendenti), e il dibattito politico si è ridotto a slogan pro o contro l’opera “a prescindere”.
I dati dicono che l’opera avrà verosimilmente costi superiori ai benefici, ma è meno peggio di altre, anche inizialmente approvate in modo bipartisan nel PNRR. E si rileva come si siano mostrati critici verso l’opera anche soggetti che, al contrario, hanno sostenuto la realizzazione di altre opere certamente non meno dubbie, in termini di costi e benefici, di questa..
Dicono anche però che i traffici saranno prevalentemente locali, con buona pace sia della valenza nazionale dell’opera, che dei suoi effetti sullo sviluppo del Mezzogiorno.
Senza appello invece è l’aver evitato una nuova gara con artifici contabili e normativi, immediatamente sanciti dalla Corte dei Conti, che adesso vede anche ridotte le proprie prerogative, non certo a causa del ponte, ma certo a causa di una certa intolleranza governativa verso i corpi intermedi chiamati a controllare l’azione dell’esecutivo. Va peraltro notato, come in passato abbiano avuto il via libera opere forse ineccepibili sotto il piano formale ma, come detto, molto peggiori sotto il profilo economico. In effetti sembra che la Corte non entri mai nel merito di analisi costi-benefici indifendibili sia come ottimismo che come errori metodologici.
Sembra o che il tema non la riguardi, o che non abbia le competenze tecniche per intervenire.
La cosa appare tanto più rilevante quanto è nota, e a volte esplicita, l’ostilità politica verso questo tipo di analisi, evidentemente viziate “ab origine” da pressioni fortissime per dare risultati positivi, tanto che non se ne conosce praticamente nessuna con risultati negativi.
Cioè sembra che tali analisi si siano ridotte ad una mera formalità, il contrario dello strumento di supporto alle scelte per cui hanno avuto origine.
Le incertezze costruttive non sono competenza di chi scrive, ma sembrano molto rilevanti per la transitabilità ferroviaria, tanto più che il traffico ferroviario previsto sembra modesto.
2. Dazi e crisi dell’automotive
L’elettrificazione accelerata per via normativa del parco veicolare stradale (il modo di trasporto dominante) sembra non aver funzionato a livello europeo, e ancor meno a livello nazionale.
Il motivo non è certo tecnologico, ma industriale. Infatti i veicoli elettrici per tecnologia dovrebbero costare nettamente meno di quelli a propulsione endotermica: un powertrain elettrico ha solo una frazione di parti mobili di uno tradizionale.
Ma ciononostante l’industria non è stata in grado produrre veicoli elettrici a basso costo (e con autonomia accettabile).
Il motivo sembra risiedere nel fatto che gli utili si concentrano sui veicoli di alta gamma carichi di accessori (spesso di dubbia necessità).
Le utilitarie, quale che sia la tecnologia, hanno margini molto ridotti, a volte negativi.
E nemmeno la normativa vincolistica europea sembra esser stata in grado di prevenire il fenomeno.
Si è corso ai ripari imponendo pesanti dazi ai veicoli elettrici cinesi (30% in media): sembra peculiare che i dazi propri siano sempre più giustificati di quelli altrui (cfr. quelli di Trump).
La Commissione ha anche lanciato un programma, ancora nebuloso, su auto elettriche a basso costo.
In termini ambientali comunque non sembra il caso di allarmarsi troppo, perché in Europa comunque i costi esterni dei veicoli stradali sono tra quelli maggiormente internalizzati per via fiscale.
Anche la fiducia nei risultati ambientali del cambio modale, come era prevedibile, sembra affievolirsi, nonostante gli alti costi per le casse pubbliche già sopportati.
Forse meglio concentrare le politiche ambientali dove abbattere le emissioni costa meno.
3. Due dipartite da non compiangere: il documento Draghi e i salvataggi pubblici nel settore aereo
Si affievoliscono finalmente i richiami al documento che doveva essere il faro delle politiche europee. Come è possibile riferirsi ad un piano che assume “ex ante” di disporre di risorse irrealistiche per innumerevoli investimenti pubblici e privati, e che auspica minor concorrenza interna nella speranza di creare campioni europei, mentre è più probabile che crei invece campioni di rendite?
Nel settore aereo, la cessione di ITA ai tedeschi di Lufthansa sembra irreversibile, e nessuno reclama un “campione nazionale” sul modello Alitalia. Non c’è che da sperare che per tutti i servizi di trasporto cessino le urgenze patriottiche, visto che non è a rischio alcun know-how industriale di rilievo.
4. Il PNRR e il megapiano ferroviario
Gli investimenti del PNRR sono cresciuti, ma molto meno del previsto, e comunque la qualità non sembra essere stata tale da accelerare in modo significativo a crescita economica del paese, il che conferma che investimenti a pioggia, privi di una strategia unificante e credibile, difficilmente hanno gli effetti sperati.
Nei trasporti la qualità delle scelte fatte (soprattutto nuove linee ferroviarie nel Mezzogiorno) è apparsa da subito inadeguata, legata ad una visione paleo-keynesiana dello sviluppo, basata a su grandi opere civili, cioè di modesto contenuto tecnologico ed occupazionale.
Comunque, la maggiore di tali opere, il raddoppio AV della linea Salerno-Reggio C., dal costo previsto di circa il doppio del Ponte di Messina, è stata, con un annuncio di poche righe, sostanzialmente cancellata.
Il traffico ragionevolmente prevedibile sarebbe stato di 50 treni al giorno, cioè la metà di quello servibile da una linea ordinaria a semplice binario.
Per questo progetto non erano nemmeno state fatte analisi economiche, e per gli altri sono state affidate alle ferrovie stesse, in palese conflitto di interessi.
Ma la partita non è ancora chiusa: ovviamente ci sono pressioni locali per realizzare quel progetto con risorse nazionali.
E a sostegno di questa ipotesi è stato nel frattempo varato un faraonico piano di investimenti ferroviari per il prossimo quinquennio per un ammontare di oltre 100 MD€, senza alcuna valutazione conosciuta, e tutto a spese delle casse pubbliche.
Questo, in un contesto finanziario stretto nella morsa tra vincoli europei ed impegni di spese militari triplicate in omaggio alle richieste dell’amministrazione Trump.
Si potrebbe sperare che in assenza di risorse questo piano non faccia danni, ma non è così: purtroppo si potrebbero avviare opere destinate a non essere mai finite, con extracosti elevati e nessun beneficio funzionale.
Lo “stop and go” dei cantieri infatti non determina danni alle imprese costruttrici, ma solo all’erario.
5. Le due principali cose non successe: le privatizzazioni e la concorrenza nei trasporti locali
Il ministro Giorgetti è riuscito nella “mission impossible” di tenere i conti pubblici in ordine, con un governo che minacciava il contrario, fino a paventare l’uscita dall’austera Europa.
Aveva però promesso privatizzazioni per 20 miliardi entro la fine della legislatura.
Quasi nulla è stato fatto in questa direzione, anzi il quadro delle recenti vicende bancarie sembra vedere una maggior presenza dello Stato anche nella finanza, secondo un approccio caro alle destre di ogni paese.
Nei trasporti, sembra si voglia adottare il “modello RAB” per le nuove linee AV.
Si tratta, anche se l’uso dell’acronimo (RAB, Regulatory Asset Base) è errato, di far entrare capitali privati, apparentemente senza rischi, nel parziale finanziamento delle infrastrutture.
Togliere i rischi significa garantire rendite ai privati a spese del pubblico: davvero un modello difficile da condividere, ed anche questo raccomandato nel documento Draghi che abbiamo citato.
Ma non tutti i mali vengono per nuocere. Infatti i capitali privati, anche se garantiti, dovranno essere comunque remunerati, e questo non può che avvenire tramite le tariffe d’uso delle infrastrutture stesse.
Tariffe che oggi non comportano alcuna reale remunerazione dei costi di investimento, e solo una remunerazione parziale dei costi d’uso.
Un aumento delle tariffe renderebbe più simile l’assetto finanziario delle ferrovie a quello delle autostrade, equilibrando per questa via la competizione modale.
Ma a rischio, data la debole “disponibilità a pagare” degli utenti ferroviari, di rilevanti perdite di traffico.
Un risultato che forse potrebbe servire a una riflessione sulla reale utilità sociale di molti investimenti ferroviari: una bassa “disponibilità a pagare”, si ricorda, coincide con una ridotta utilità, a parte considerazioni distributive.
Non è un caso che analisi economiche indipendenti risultano più facilmente positive per investimenti autostradali che ferroviari.
In realtà, sarebbe molto più razionale privatizzare, più che dei “monopoli naturali” quali sono le infrastrutture, quei servizi dove la concorrenza è già in atto con successo, e senza problemi di socialità: il trasporto ferroviario merci e quello AV, come ha dichiarato, anche se solo a mezza voce, lo stesso presidente dell’Autorità di regolazione del settore (ART).
La scarsa affezione “bipartisan” per la concorrenza si riscontra anche nei trasporti locali: le gare non si fanno, o si fanno in modo distorto, come consentito da una legge (firmata da Draghi), che impone di chiedere alla proprietà delle aziende (gli enti locali) se sono soddisfatti o meno della gestione delle aziende di cui sono padroni.
Un altro “conflitto di interessi” istituzionalizzato.
6. Prospettive per il 2026
Per l’Italia, la prospettiva più interessante può essere l’avvento del terzo operatore nell’AV, se non sarà ulteriormente rallentato dalla rigidissima normativa a difesa dello “status quo”. Si presenza infatti “minaccioso”, con carrozze a doppio piano e conseguenti costi ridotti.
Dell’arrivo di concorrenza vera anche per i servizi intercity invece non si sente molto parlare.
La scarsità di risorse pubbliche per i trasporti locali, già evidente nella recente finanziaria, potrebbe invece avere paradossalmente risultati positivi.
Gli enti locali infatti potrebbero convincersi a tentare di ottenere maggiore efficienza con delle gare vere (la certezza di risorse pubbliche notoriamente disincentiva ogni sforzo di miglioramento sia tecnologico che gestionale).
Per quel che avverrà nel 2026 nel resto del mondo, ma purtroppo non in Italia, si può prevedere una rapida diffusione della guida autonoma, che genererà anche economie di scala, e maggior sicurezza grazie all’AI generativa.
Questo renderà gradualmente più competitivi i servizi di taxi, fino a competere con quelli tradizionali.
Si vedranno anche avviare i primi servizi di EVTOL (taxi aerei elettrici), destinati anche questi a divenire negli anni successivi competitivi, prima nei servizi con gli aeroporti, e poi anche in corridoi aerei urbani protetti.
Per i viaggi spaziali economici promessi dalla SpaceX di Elon Musk invece i tempi sembrano allungarsi, perché il recupero del secondo stadio risulta molto più complicato del previsto.
Ma questo forse ci allontana troppo nel futuro…