21 aprile 2026
di Francesco Ramella
La prima a rivelarlo senza infingenti fu, un quarto di secolo fa, Chantal Duchène, allora responsabile per la pianificazione dei trasporti nell’Île-de-France, che sosteneva: “sarà necessario ridurre lo spazio disponibile per le automobili. Con le corsie per autobus, le piste ciclabili e l’allargamento dei marciapiedi, i tempi di percorrenza in macchina si allungheranno e gli altri mezzi di trasporto diventeranno più allettanti”.
Gli emuli ormai non si contano più. Potremmo dire che è la logica del whatever it takes applicata alle politiche dei trasporti. Qualsiasi provvedimento che porti alla riduzione dell’uso dell’auto è di per sé desiderabile. E, se le altre misure non funzionano, si può ricorrere alle cattive maniere.
Tra le esponenti più in vista di questa, non più tanto nouvelle, vague vi è senza dubbio l’assessora alla mobilità della giunta meneghina, Arianna Censi che ha affermato di voler “liberare Milano da decenni di visione novecentesca, aria irrespirabile e incidenti”. Per farlo, la terapia sembra essere una sola: ridurre il numero di auto circolanti in città. Si tratta di una posizione semplicistica e smentita dalla realtà degli scorsi decenni che hanno visto in parallelo una forte crescita del parco circolante e una forte (e quasi del tutto sconosciuta poiché sui giornali si scrive spesso l’opposto) riduzione dell’inquinamento dell’aria e del numero di vittime e feriti gravi in incidenti stradali
È quanto accaduto in Europa ma anche negli Stati Uniti dove il ruolo dell’auto nel soddisfare le esigenze di mobilità è ancor più dominante che nel Vecchio Continente. Rispetto agli anni ’70 le emissioni di inquinanti atmosferici di auto e camion sono diminuite intorno al 70% e così il numero di vittime di incidenti stradali che si è ridotto dal massimo di 11mila unità nel 1972 a 3mila. Dal punto di vista di questi impatti negativi, è come se il traffico, invece che raddoppiare rispetto a mezzo secolo fa, fosse stato fortemente ridimensionato. Ridurlo oggi ha effetti quasi trascurabili sulla qualità dell’aria anche perché per il principale inquinante, le polveri sottili, il contributo delle auto è pari a circa il 10 per cento.
Nella realtà è stato possibile buttare una buona parte dell’aria sporca senza gettare il bambino della mobilità, anzi lasciando che questi crescesse vigoroso. L’elemento che sembra sfuggire a molti è che gli spostamenti sono un bene, quale che sia il mezzo con il quale vengono effettuati. Nessuno è costretto a salire su un’auto, una bici o un autobus. Se lo facciamo è perché riteniamo che il costo del viaggio sia inferiore al beneficio che ne traiamo. Nel caso dell’auto siamo disposti a spendere molto di più che per gli altri mezzi. La motivazione è semplice: la macchina ci garantisce in media tempi di spostamento molto più bassi e una qualità del viaggio migliore.
Un altro aspetto che viene spesso dimenticato nel discorso pubblico sulla mobilità privata è che essa è soggetta a una elevatissima tassazione. Ogni anno passano dalle tasche di automobilisti e imprese di trasporto stradale all’erario circa 75 miliardi a fronte di una spesa pubblica per le strade inferiore ai venti miliardi. Ogni anno viene quindi trasferito alla collettività un tesoretto intorno ai 55 miliardi (35 al netto dell’IVA). Al contrario, i trasporti collettivi sono fortemente sussidiati: il prezzo pagato dai passeggeri copre meno di un terzo dei costi di produzione dei servizi, gli altri 2/3 sono a carico dei contribuenti.
In ambito cittadino poi vi è un ulteriore contributo che chi si sposta in auto destina alla collettività: il prezzo pagato per il parcheggio. Uno stallo tariffato a 3€/ora fa incassare a un comune intorno ai 7.000€/anno, all’incirca 600€/mq. È legittimo e in casi specifici condivisibile, rinunciare a questo introito eliminando lo stallo per destinare ad altro utilizzo quello spazio ma non ci si dovrebbe dimenticare che c’è un prezzo piuttosto elevato da pagare.
Sul fronte della sicurezza, incentivare l’uso della bici è quanto meno problematico anche nel caso in cui si prendano provvedimenti per tutelare meglio chi usa le due ruote. Lo dimostra chiaramente il caso olandese dove spostarsi con questo mezzo rimane molto più rischioso che in auto e ancor più rispetto ai mezzi pubblici: se in Italia l’uso della bici fosse analogo a quello dei Paesi Bassi e il livello di rischio fosse lo stesso, ogni anno si registrerebbero all’incirca ottocento vittime tra i ciclisti a fronte dei duecento attuali.
Tasso di mortalità per mezzo di trasporto nei Paesi Bassi
Quello che il Comune dovrebbero fare è contrastare e sanzionare più energicamente i comportamenti degli automobilisti e degli stessi ciclisti non conformi al codice della strada.
Come ovvio, neppure è desiderabile che tutti si spostino in auto ma la politica attuale di sussidiare i mezzi pubblici per ridurre la mobilità privata non è la migliore possibile. Una parte rilevante dei soldi dei contribuenti – che non sono mai giudicati sufficienti – va infatti a coprire l’inefficienza delle aziende che producono i servizi, che hanno costi di produzione quasi doppi rispetto a quelli del Regno Unito (esclusa Londra) dove le imprese sono state privatizzate. E, per rimanere a Milano, che esistano ampi margini di recupero di efficienza è dimostrato dal fatto che i costi dei servizi subappaltati da ATM sono molto più bassi rispetto a quelli prodotti direttamente.
Costo di produzione unitario dei servizi di TPL su gomma
La politica più efficiente per affrontare il problema della congestione è quella del pedaggio urbano: Milano in parte si è mossa in questa direzione e potrebbe estendere l’area di applicazione del provvedimento restituendo però, al contrario di quanto accade oggi, le risorse incamerate a tutti i residenti e vincendo così, almeno in parte, l’ostilità al provvedimento.