Aprile 2025
Intervista a Marco Ponti
Penso anche all’incidente di Baltimora o al ponte Morandi, Come la percezione della sicurezza e la fiducia nelle istituzioni influenzano l’accettazione pubblica del progetto?
Credo abbastanza poco, la memoria dell’opinione pubblica nell’epoca del web e dei social mi sembra molto accorciata e più facilmente influenzabile dagli interessi costituiti. E comunque il numero assoluto di vittime in quei due casi è stato relativamente ridotto rispetto a incidenti aerei, anche recenti. O a quello degli incidenti stradali in un anno.
- Come si potrebbe misurare l’effettivo impatto economico del Ponte di Messina a lungo termine, considerando sia gli effetti diretti sul traffico merci e passeggeri, sia quelli indiretti sulla produttività e l’attrattività economica dell’intera area del Mezzogiorno? Esistono metodologie consolidate per analisi costi-benefici di infrastrutture di questa portata?
L’impatto economico sarà comunque limitato perché, al contrario di quanto sostiene il ministro Salvini, lo studio indipendente effettuato da BRT, basato su un sofisticato modello di simulazione, indica che il traffico sarà prevalentemente di breve distanza, e ovviamente per il traffico di lunga distanza le variazioni di tempi e di costi saranno in percentuale molto ridotti, quindi con scarsi effetti economici.
Inoltre lo stesso ministro ha dichiarato all’inizio benefici occupazionali e di sviluppo smentiti successivamente anche da analisi ufficiali. Per l’occupazione si è partiti da oltre 100.000 posti di lavoro a circa 35.000. Poi il ministero ha confuso, non innocentemente, occupati con posti di lavoro: gli occupati in un’opera civile sono temporanei, non sono posti di lavoro stabili.
Circa l’adeguatezza delle analisi costi-benefici (ACB) bisogna segnalare tre aspetti essenziali: si tratta di costi e benefici sociali, che comprendono i risparmi di tempo e gli impatti ambientali, nulla a che vedere con la redditività finanziaria.
Poi che qualsiasi spesa pubblica genera impatti di crescita economica ed occupazionali, ma questi hanno senso solo se confrontati con impieghi diversi delle risorse, cioè valutando alternative.
Considerare alternative è addirittura un obbligo previsto dalle Linee Guida per le valutazioni del ministero dei trasporti, ma questo obbligo è sistematicamente evaso “per non correre rischi”.
E lo stesso dovrebbe valere per la scelta di chi effettua le valutazioni socioeconomiche: per opere importanti ne dovrebbe essere garantita la terzietà con una gara, ma anche questo non succede mai. Si preferisce “chiedere all’oste se il vino è buono”, con affidamenti diretti.
Questo è ampiamente provato dal fatto che non si sono mai riscontrate analisi con risultati negativi, se non nel caso in cui è stata coinvolta l’organizzazione dello scrivente. Ovviamente l’episodio non si è ripetuto.
Nello specifico, l’ACB fatto autonomamente da BRT evidenzia un risultato negativo, ma molto meno di altre opere, per esempio quelle previste nel PNRR.
Tuttavia la dilatazione dei costi, come vedremo facilmente prevedibile, rende molto incerto anche un risultato oggi non dei peggiori.
Le analisi delle opere del PNRR, quasi tutte ferroviarie, sono state addirittura affidate al soggetto destinatario dei fondi (FSI). I risultati sono stati ovviamente tutti molto positivi, anche quelli dell’opera meno difendibile, il raddoppio ad Alta Velocità della linea Salerno-Reggio Calabria, dal costo previsto doppio di quello del Ponte di Messina.
Quest’opera, rilevante anche per alimentare il ponte, è stata recentemente cancellata a causa di problemi di costi e di realizzabilità tecnica, a riprova di quanto sono seri gli studi preparatori per investimenti il cui reale obiettivo è il consenso elettorale.
- In che misura il Ponte di Messina potrebbe contribuire a una vera trasformazione della mobilità sostenibile? Come si può progettare un’integrazione equilibrata tra trasporto stradale e ferroviario, minimizzando l’impatto ambientale e promuovendo l’efficienza logistica?
Lo spostamento di traffico tra strada e ferrovia, oltre che di difficile realizzazione nonostante siano in atto da decenni politiche di forti sussidi alle ferrovie e di ancora più forte tassazione del modo stradale, ha comunque poca rilevanza per l’ambiente.
Innanzitutto per le grandezze in gioco: per esempio, anche se si riuscisse a raddoppiare il trasporto merci per ferrovia, l’impatto sulle emissioni di CO2 scenderebbero in Italia di meno dell’1%, e con costi pubblici molto elevati.
In secondo luogo perché l’elettrificazione in corso dei veicoli stradali accelererà ancora la riduzione, già avvenuta, delle emissioni in questo settore: un veicolo di oggi inquina un decimo di uno di vent’anni fa.
Il progetto del ponte poi prevede assurdamente il passaggio di treni: nessun ponte sospeso di lunghezza analoga lo prevede a causa di un aumento dei costi, per irrigidire l’impalcato che si stima superi il 25%.
Questo, con previsioni di traffico ferroviario molto modeste. Passeggeri e merci di lunga percorrenza rimarranno in gran parte rispettivamente via mare e via aereo, a causa di tempi e costi di viaggio.
- Alla luce delle attuali sfide globali legate alla resilienza delle infrastrutture critiche, quali approcci innovativi di progettazione e manutenzione potrebbero essere adottati per garantire la sostenibilità economica, strutturale e ambientale del ponte? In particolare, quali lezioni si possono trarre dai crolli recenti per migliorare la gestione del rischio?
Si tratta di un progetto datato, recuperato per accorciare i tempi e per evitare di rimettere in gara il progetto, decisione grave e evidentemente lesiva dell’interesse pubblico.
I rischi sismici sembrano elevati, non per un crollo vero e proprio, ma per lunghissime sospensioni dell’agibilità del ponte ed elevati costi di ripristino.
Ma anche le difficoltà statiche sono elevate, a causa del passaggio della ferrovia, mai sperimentato su strutture elastiche di queste dimensioni.
A tutto c’è probabilmente rimedio, anche in fase di costruzione o di collaudo, ma a prezzo di un aumento notevolissimo dei costi.
La sfera politica conta sull’inevitabilità di erogazioni successive, ed i costruttori sono perfettamente coscienti che una volta avviato il cantiere, ogni ritardo sarà a carico del committente.
Quindi nessuno si preoccupa dei problemi che possono sorgere in corso d’opera, e che porterebbero ovviamente a peggiorare molto il rapporto costi-benefici. Persino le ottimistiche analisi ufficiali cambierebbero di segno.
- Quali strumenti economici e modelli di governance si potrebbero implementare per rendere il Ponte di Messina un progetto finanziariamente sostenibile? È possibile coinvolgere investimenti privati senza compromettere il controllo pubblico e il valore sociale dell’opera?
E’ assolutamente impossibile. I pedaggi raggiungerebbero livelli tali che non transiterebbe né un passeggero né una tonnellata di merci. Un reale autofinanziamento totale dell’opera anche da un punto di vista teorico non è auspicabile, anche se qui non è possibile dilungarsi su questo punto.
Tuttavia è certo che tenteranno l’escamotage già proposto per anni fa, cioè di simulare un pagamento privato parziale dell’opera.
Il dispositivo è questo: si definisce un “canone di disponibilità” dell’infrastruttura per ANAS e Ferrovie, che pur essendo al 100% di proprietà pubblica sono formalmente delle SpA soggette a una normativa privatistica. Ovviamente queste SpA saranno ripianate delle sicure perdite con i trasferimenti complessivi di risorse statali che percepiscono annualmente. Nessuno obietterà, e l’opinione pubblica ovviamente ne rimarrà all’oscuro.